סידרת הסברים ומדריכים פאלקון BMS

מדהים - למרות שהרוב בשבילי בקריאה ראשונה זה טורקית עתיקה.
יחד עם זאת אולי יש מקום בשלב זה אם המידע שנמסר עד עתה מספיק, במקביל לתת הסבר על "סדר פעולות".
כלאמר אם כל הכפתורים/מחוונים/גלגלים/ידיות/ ועזרים טקטיים אחרים... הקשורים למשל ל'התנעה' כבר הוסברו והובאו על ידך לעצור וליצור מדריך התנעה.
כלאמר מהו סדר לחיצות/בדיקות המעוררות לחיים את המנוע וכך יוכלו הקוראים להתחיל להתאמן
או
אולי מראש ליצור זאת כך כלאמר לתכנן את העמל שלך בהבאת ההסברים על כפתורים/מחוונים עפ"י נושאים.
1. התנעה
2. טקסי
3. א"א
4.א"ק

כך לעניות דעתי.

תודה

ברז דלק חייב להיות מופעל בתחילת הטיסה. בלעדיו אין הזנת דלק למנוע. בBMS אתה מקבל מטוס עם המתג במצב OFF. אחרי שהפעלת אותו - לא נוגעים.
בגלל זה הוא נמצא בשמורה, אתה חייב לפתוח אותה לפני שאפשר להזיז את המפסק.

בכל מקרה, את המנוע לא מכבים בעזרת ברז הדלק. אתה מכבה את המנוע ע"י העברת המצערת למצב OFF תוך כדי לחיצה על המשבת (כדי לעבור את המעצור).

אחרי שהמנוע כבוי, אתה מכבה ברז דלק.

כאשר אתה נוחת בחירום שדורש את זה (תקלות גלגלים וכד'😉 אתה סוגר את ברז הדלק כדי לסגור את ההזנה למנוע. המנוע יצרוך את הדלק בצינורות ויכבה מחוסר דלק, מה שמצמצם את הסכנה לאש במנוע לאחר נחיתה (דלק מהצינורות שנוזל על חלקי מנוע חמים וכד'😉.

Kfir,
יש בתיקיית הDOCS של הסימולטור בד"ח מסודר. (כולל בד"ח אויוניקה).
אם יש לך שטח ישראל מותקן, אתה תמצא בתקיית המסמכים בד"ח מתורגם (בלי חלק האויוניקה)

מה היינו עושים בלעדיך אורי???

לגבי הבורר דלק FWR/AFT- שאלה מעניינת. Viff- יהיה באמת נחמד אם תשאל אותם.

בעיקרון, נושא מרכז הכובד הוא נושא מאוד משמעותי שבעולם התעופה האמיתי מקבל הרבה דגש, הן בגלל הפן הבטיחותי שבו והן מהפן התעופתי.
מצ"ב מאמר מהאתר הרשמי של החוקר הראשי בנושא מרכז כובד: http://aiai.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=362:2011-09-01-05-31-59&catid=52:betihut-tisa-c&Itemid=52
בקצרה:
"מרכז כובד קדמי
ככל שמרכז הכובד קדמי יותר, כך גדלה הנטייה לחלץ את המטוס מההפרעה של מערבולת, או הזזת הגה. הזזת מרכז כובד קדימה מגדילה את היציבות. נתון זה הוא בדרך כלל טוב (במיוחד בטיסת מכשירים), אולם אפילו בתוך מעטפת מרכז הכובד, למרכז כובד קדמי ישנם מעט השפעות על הביצועים כולל: צורך בכוח נוסף של הגה הגובה - ולפיכך יותר מהירות - להרמת האף להמראה. המשמעות של גורם זה שיידרש מסלול ארוך יותר להשגת מהירות שליטה - כוח
למהירות נתונה, הטיית הגה גדולה יותר לשמירת מצב עלרוד. הטיית הגה גדולה יותר מגדילה את הגרר האווירודינאמי ומקטינה את הביצועים
במרבית משטרי הטיסה, הגדלת הכוח על הזנב כלפי מטה, כדי להתנגד לנטיית האף לרדת, גורמת להגדלת הגרר ובעקיפין, טיסה בזוית התקפה גדולה יותר למהירות נתונה. שני גורמים המקטינים יותר את הביצועים
מהירות שיוט מופחתת להספק נתון ומשקל מטוס, מאותן הסיבות
נדרש הספק מוגדל (וצריכת דלק) להשגת מהירות שיוט נתונה
צורך בתוספת הגה גובה מעלה בהצפה לנחיתה"

"מרכז כובד אחורי
ככל שמרכז הכובד זז אחורנית, יש פחות מרחק בין מרכז הכובד ומרכז העילוי והמטוס הופך פחות יציב. בצורה קיצונית נמצאים מטוסי הקרב, המתוכננים להיות בלתי יציבים לחלוטין לצורך תמרון מירבי. מטוסים אלה תלויים בשליטה מונחית מחשב ל"יצירת" יציבות לשליטה במטוס.
למרות שיציבות מופחתת מגדילה את יכולת התמרון, מרכז כובד אחורי גם הוא משפיע על גורמים אלו: נטייה להרמת אף מוקדמת בהמראה ועלרוד מוגזם כתגובה לתשומת טייס "נורמאלית" בהמראה. נטיות אלה גורמים למטוס לאפשרות סבירה להזדקר ומגדילים את הגרר המקטין את ביצועי הטיפוס ההתחלתיים
אם המטוס מופרע על ידי מערבולת, הוא לא יחזור לטיסה יציבה, אלא עשוי "לצוד את העילרוד", שיצור תשומות אקטיביות יותר של היגוי על ידי הטיס. מטוס על מרכז כובד אחורי הינו מטוס בעל עומס עבודה גבוה יותר בהטסה מדוייקת - פעול איזון בלתי יציבה
בהאטה לנחיתה, יתכן ויידרש הגה גובה להורדת אף למניעת נטייה לאף מעלה. אם מופעלות תשומות "נורמאליות" של שליטה, סביר שהמטוס יגדיל את זווית ההתקפה וינחת קצר, או יזדקר
מטוס בעל זנב כבד יצא מקיזוז בזווית התקפה נמוכה בשיוט ומהספק נתון ולכן הוא יטוס מהר יותר מאשר אותו מטוס בעל מרכז כובד קדמי"

בשורה התחתונה, בטיסה לטווח ארוך יש המון הגיון להביא את המטוס למצב של מרכז כובד אחורי כדי לחסוך בדלק. בתור טייס ססנה אני דואג להעביר את הכבודה לחלק האחורי ביותר של המטוס כדי לנסות לגנוב עוד קשר או שתיים, זה בהחלט תקף במטוסי נוסעים ואין שום סיבה שזה לא יהוה שיקול גם בתעופה הצבאית.
אני לא מכיר פונקציה בICP שמציגה את מיקום מרכז הכובד כך שאני לא יודע איך אפשר לבקר אותו בקלות במהלך הטיסה (חוץ מלעשות חישוב באוויר) אבל אני מתאר לעצמי שטייסים כן מתכננים אותו לפני הטיסה... טייס+נווט +פודים כבדים מתחת לגחון יכולים לגרום לטיסה במצב FWR למשך זמן מסוים כדי לשנות את המרכז כובד.

בכל מקרה, יהיה נחמד אם נקבל תשובה מוסמכת.

djmid כתב/ה:תדלוק אווירי AIR REFUEL :
מפסק בעל 2 מצבים.
מפסק זה שולט בדלת של התידלוק האווירי .
OPEN הדלק פתוחה וניתן לבצע תידלוק אווירי.
CLOSE הדלת סגורה.

אני זוכר שהמפסק 'מעדן' את התגובות של המטוס (לוקח פניות יותר בעדינות) בשביל התדלוק,
זה נכון ?

gnhrkcht כתב/ה:[quote="djmid"]תדלוק אווירי AIR REFUEL :
מפסק בעל 2 מצבים.
מפסק זה שולט בדלת של התידלוק האווירי .
OPEN הדלק פתוחה וניתן לבצע תידלוק אווירי.
CLOSE הדלת סגורה.

אני זוכר שהמפסק 'מעדן' את התגובות של המטוס (לוקח פניות יותר בעדינות) בשביל התדלוק,
זה נכון ?[/quote]

כן, מחשב בקרת הטיסה עובד אחרת. הוא משתמש למיטב זכרוני באותו הפרופיל שהוא משתמש בנחיתה

קראתי על זה גם אבל לא מצאתי שום מידע מלא על זה אז לא ידעתי אם להוסיף

אך עכשיו אני רואה שעוד ועוד חושבים כמוני אז אולי באמת כדי להוסיף את זה

יש מספר מאמרים שMAV-JP כתב באנגלית כאן:http://www.benchmarksims.org/forum/content.php?45-documentation

במאמר Flight Model (FM) Developer's Notes - Part 4 נכתב בפרק על מצב נחיתה:

The FLCS is in takeoff and landing gains with the LG handle in the down position, the
ALT FLAPS switch is in extend below 400 kts, or the air refuel switch is in open (below
400 kts).

ניתן לראות מהן ההשפעות על הטיסות במאמר הנ"ל. הייתי מוסיף בהמשך הויקי/מאמרים דף בנושא. ואומר כאן שההשפעות יתוארו שם.

כמה היחסיות:

הפסק הPROB HEAT משמש להפעל החימום צינור פיטו ללא קשר למצב המטוס(באויר או על הקרקע).

MASTER דלק-
הרכיב(שסתום) שהמפסק מתפעל נמצא ביציאה ממיכלי הדלק והוא זה שמאפשר את זרימת הדלק מהמיכלים למשאבות ומשם למנוע.

כאשר מעבירים את המפסר לOFF הדלק הניתן לשימוש הינו אך ורק הדלק שנשאר בצנרת שלאחר השסתום הנ"ל.
כאשר המפסק בOFF ומנסים להתניע את המנוע כל הדלק שבצנרת מתבזבז ואז אין אפשרות להניע את המנוע, ולאחר מצב כזה לוקח יותר זמן להתניע(עד שהצנרת מתמלאת שוב).
מסיבה זו כמאט ולא נוגעים במפסק הזה(גם לא בכיבוי ובתנעה), זאת אחת הסיבות שיש עליו שמורה כדי לא להעביר את הפסק בתנועה לא מכוונת, אותו דבר קיים במפסק המשאבות(צריך ללחוץ עליו ולסובב כדי להגיע למצב OFF).


בנושא הAFT/FWD
בגלל מבנה מערכת הדלק של ה F-16 המנוע מוזן דרך 2 מיכלים, קידמי ואחורי אשר הם בתורם מוזנים מיכלי הכנפיים(קידמי מכנף ימין ואחורי מכנף שמאל).
במידה ויש נזילה מאחד המיכלים, המיכלים באותה שרשרת(אחורי+ שמאל, קידמי+ ימין) מתרוקנים יותר מאשר הצד השני ואז נוצר מצב שבו מרכז הכובד של המטוס נע מחוץ לתחום הרגיל(ניתן לזיהוי ע"י הופעת תחום אדום בין המחוגים במכוון הדלק).
העברת הבורר הזנת מנוע מאפשר לגביר את הצריכה של הדלק מהצד התקין(עם יותר דלק) ובכך לפצות על תזוזרת מרכז הכובד.
במצב NORM המחשב מחשב לבד לאן נע מרכז הכובד של המטוס ומפעיל את המשאבות דלק בהתאם לכן ומחזיר את מרכז הכובד למצב קודם.

Dingo כתב/ה:אז זה לא נכון כי עובדתית כן נוגעים בו בהנעה ובכיבוי.
איפה כתוב במדריך שאין להעביר אותו ל off בזמן טיסה? זה מובן מאליו ולא צריך להיות רשום בשום מקום.(בדיוק כמו שלא צריך להיות רשום ש"אין להטיס את המטוס לתוך האדמה"😉

אלון,אתה יכול לשאול אבל באמת שאין צורך.
התשובה ידועה בוודאות.

מאיפה ה"עובדתית" שלך מגיע?
אתה אולי במקרה טייס קרב של F-16?


רק לידעתך שסיליבוס של הסבות טייסים לF-16 מצוין בפירוש שאין לדעת במפסק MASTER דלק שלא לפי הבד"ח( בהתנעה כתוב וודא מאסטר דלק- MASTER מאובטח, ובכיבוי כתוב "מצערת- חדל, בלי להזכיר מאסטר דלק)

זה לא סותר את מה שכתבתי.
כשהטייס מוודא מאסטר הוא צריך להעבירו למצב הנכון במקרה שהוא אינו.
זה שונה לחלוטין מ"לא לגעת" "אסור לגעת" " וכו כפי שנכתב כאן.
מה גם ש"אסור לגעת במפסק X שלא לפי בד"ח" רלוונטי לכל מפסק ולכל פעולה שרוצים לעשות על מטוס.
בשביל זה קיים הבד"ח.

ואני טייס תובלה על F-16,לא טייס קרב.

יש לכם טעות לגבי ה-PROBE HEAT.
המפסק הינו להפעלת חיישן טמפרטורה באזור המנוע ובית הכן נסע הראשי.

PROBE = חיישן

PITOT = פיטו

שני דברים שונים.

ללא הפעלת החיישן הנ"ל לא תקבלו חיווי של אש במנוע. לכן יש לו מצב TEST כדי לוודא שאין קצר או נורה שרופה בשוקולדה ובנורת אזהרה גבה הימנית (ENG FIRE).

מפעילים את החיישן רק לפני ההמראה כי לפעמים הוא נותן חיווי של אש במנוע על הקרקע בזמן ההסעה , במיוחד בימים חמים כאשר חוצים מאחורי סילון אוויר חם מצינור הפליטה של מטוס קרוב.

PITOT HEAT זה מפסק שמחממם את צינור הפיטו כדי למנוע הצטברות קרח שעלול לסתום את הפתח שלו בקצה הקידמי של הצינור. מכשיר מהירות אוויר מודד לחץ RAM AIR שמתקבל בצינור הפיטו וגוזר מזה את מהירות האוויר של המטוס (IAS). אם הוא נסתם המחוג בשעון מהירות עלול להיתקע ולא להראות שינויים במהירות בזמן טיסה, ו/או להראות מידע מוטעה.

VIFF

ViFF כתב/ה:PITOT HEAT זה מפסק שמחממם את צינור הפיטו כדי למנוע הצטברות קרח שעלול לסתום את הפתח שלו בקצה הקידמי של הצינור. מכשיר מהירות אוויר מודד לחץ RAM AIR שמתקבל בצינור הפיטו וגוזר מזה את מהירות האוויר של המטוס (IAS). אם הוא נסתם המחוג בשעון מהירות עלול להיתקע ולא להראות שינויים במהירות בזמן טיסה, ו/או להראות מידע מוטעה.

VIFF

אם צינור פיטו נסתם, מד המהירות יעבור להיות ברומטר כי הוא יקבל לחץ רק מהפתח הסטטי.

המהירות נגזרת מהפרש הלחצים בין ה-Ram Air שמפעיל לחץ מכיוון פתח צינור הפיטו ללחץ הברומטרי(כפונקציה של הגובה) כפי שנמדד בפתח הסטטי.
בהיעדר לחץ מכיוון צינור הפיטו, יוצג רק הלחץ הברומטרי שקיים בפתח הסטטי. ולכן במקרה כזה מד המהירות בעצם יהפוך להיות מד גובה, עם סקאלה לא נכונה כמובן.

חברים שלא תחשבו שהזנחתי אתכם
פשוט תקופה קצת לחוצה בעבודה
פרוייקטים שלא ניגמרים,המרת שרתים פיזים לווירטואלים
הקמת אתר DRP ועוד הרבה כאבי ראש

השבוע עשיתי סדר בכל נושא שהיה פה במערכת הדלק והפיטו שיצרו דיונים ממש מענינים פה אז הוספתי את המידע שנתתם לי והתיקונים שבוצעו פה לדברים שנאמרו,,

מקווה בסופש להלביש מערכת נוספת

uri_ba כתב/ה:אין הגבלה בפועל על משקל נחיתה מירבי של F-16.
הגבלות המשקל לנחיתה נובעות ממגבלות אנרגיה של הבלמים, ממגבלת אורך המסלול הזמין ומגבלות מהירות שונות של הצמיגים וכד'

האמת היא שיש מגבלה בפועל לכל מטוס.
כמי ששיפץ את מטוס ה-F-16 בצבא החלפתי כני-נסע מסיבות התעייפות חומרים.
ברגע הנחיתה כני-נסע מקבלים זעזוע. לאורך הזמן כל חומר מתכתי עובר תהליך שנקרא התעייפות החומר.
אילו לא היית מגבלה כמו שאתה רושם, אז היו קורות הרבה תאונות נחיתה עקב כשל ושבירה של כני-נסע.
בנוסף, המשככים שנועדו לספוג אנרגיית זעזוע עד גבול שמתוכנן מראש, שמעבר אליו המשככים לא יבצעו את תפקידם ויביאו להרס מבני של כני-נסע והמטוס ובדומה גם המיסבים בגלגלים שמתוכננינים לעמוד בעומס רדיאלי עד גבול מסויים שאין לעבור אותו.
צריך לזכור שמשקל המטוס בהמראה גבוה יותר ממשקל המטוס בנחיתה מאחת הסיבות הפשוטות בפיסיקה. כשמטוס עומד במצב סטטי או רץ לאורך המסלול בהמראה, כני-הנסע מרגישים כוח שיוצר משקל המטוס. לעומת זאת ברגע הנחיתה ישנה תאותה (עצירה פתאומית של הנמכת המטוס עם התנגשות הגלגלים במסלול) ולכן הכוח שכני-הנסע מתוכננים לעמוד בו הוא מכפלת התאותה במסת המטוס. מהנוסחה הפשוטה הזו מובן שהכוח גדול יותר ככל שמסת המטוס גדולה יותר. אותו הכוח גם משפיע על כוח נוסף שהינו כוח חיכוך הגצמיגים ברגע הנחיתה. הנוסחה של כוח חיכוך היא מקדם חיכוך כפול הכוח הנורמלי (מאונך) שהוא כוח הזעזוע ברגע מכת הנחיתה. ככל שכוח החיכוך רב יותר נוצרי עומס רגעי רב יותר על כני-נסע. לכן אם לא תהיה קיימת מגבלה למסת מרבית של המטוס בנחיתה אפשר להגיע לכוחות שמבנה המטוס וכני-נסע לא יעמדו בהם ויגרם נזק בלתי הפיך למבנה המטוס.
לא כל נגיעה במסלול היא נחיתה סופית, יש גם נגיעות Touch and Go ויש גם יותר חמור מ-Touch and Go וזה לדוגמא מטוס עמוס בפצצות ודלק בבידונים שמקבל תקלה מיד אחרי ההמראה או תוך כדי והטייס רוצה לנחות אך לא תמיד יכול כי נדרש ממנו באם זה אפשרי מבחינה בטיחותית להמשיך בטיסה, להשליך חימוש כבד ולשרוף דלק וכל זה על מנת להקטין את משקל המטוס עקב מגבלת משקל מרבי בנחיתה.

לכן לפני שמגיעים לשלב הבלימה, קודם צריך לעבור בשלום את שלב מכת הנחיתה עצמה.

מי שיודע יש קשר בין משקל המטוס בנחיתה לבין מהירות נחיתה (יש טבלה בבד"ח ביצועים). ככל שמשקל המטוס גבוה יותר כך נדרשת מהירות נחיתה גבוהה יותר. ההסבר לכך הוא כוח העילוי.
ככל שמהירות גבוהה יותר, נוצר כוח עילוי גבוה יותר, מכאן קצב ההנמכה לפני הנגיעה קטן יותר, לכן תאותת מכת הנגיעה עם המסלול קטנה יותר ולכן נוצר זעזוע קטן יותר מה שמביא לנחיתה בטוחה יותר.

בהמשך הנגיעה עם המסלול בהחלט קיים גם הקשר בין משקל המטוס בנחיתה לבין מרחק העצירה שגדל עם העלייה במשקל המטוס.

תודה רבה על כל מה נכתב עד עתה . הנשמה מצפה להמשך ברגע שיתפנה לך זמן תודה