סידרת הסברים ומדריכים פאלקון BMS

MULI ואלון,
KfirC2 צודק,אומנם ההסבר שלכם מפורט,מעניין וחשוב מאוד,אבל אנחנו נאבד את הרעיון המרכזי שלשמו נפתח הפוסט הזה וחבל,המידע שלכם חשוב והקישור שהביא אלון ממחיש יותר מכל את חשיבות השיתוף של חומר נלמד.

היי, למעשה זה אני התבלבלתי, חשבתי שמדובר ביציבות סטטית דינאמית... סליחה.
VIFF

SnakEyes כתב/ה:MULI ואלון,
KfirC2 צודק,אומנם ההסבר שלכם מפורט,מעניין וחשוב מאוד,אבל אנחנו נאבד את הרעיון המרכזי שלשמו נפתח הפוסט הזה וחבל,המידע שלכם חשוב והקישור שהביא אלון ממחיש יותר מכל את חשיבות השיתוף של חומר נלמד.

בדיוק בגלל הסביה הזאת רועי הוסיף את הווקי לאתר - http://www.preflight.us/HE/modules.php?name=Guiki

וכך אפשר לדון בפורום על כל נושא - אבל התוצאה המסכמת מעדכנים בווקי - ככה שמי שרוצה לקרוא יכול לראות את התוצאה הסופית בלי כל ההתפלפלות בדרך 🙂

תא הטייס של האף16 בנוי מ5 פאנלים מרכזיים
[align=center][/align]
• פאנל שמאל
• פאנל עזר שמאל
• פאנל מרכזי
• פאנל ימין
• פאנל עזר ימין

פאנלים ימין ושמאל משמשים לרוב להתנעת המטוס ושימוש כשהמטוס בקרקע.
פאנל מרכזי ועזר ימין ושמאל משמשים לרוב בשלבי הטיסה.

לב ליבה של כל המערכת הזו תמון בUFC (UP FRONT CONTROLLER שזה בעצם הICP ומסך הDED
ו2 מסכי הMFD .
כל המערכות המרכזיות ניתנות לשליטה וניהול דרך 4 המערכות האלו.

בפאלקון BMS כל המערכות ניתנות לתפעול דרך המקלדת ודרך הכפתורים הלחיצים בעזרת העכבר.

בחלק זה אנחנו נתמקד על כל לחיץ ופאנל ואתן עליו הסבר,
כפתורים שיהיו מסומנים באדום אלו כפתורים שלא פעילים בBMS.

פאנל שמאל:
[align=center][/align]

לוח בדיקות TEST PANEL :

פאנל זה משמש לביצוע בדיקות של מספר מערכות בהליך ההתנעה על הקרקע .
בפאנל זה כל הלחיצים והמפסקים פעילים פרט לפונקציה MAINT במפסק הFLCS.

חום ואש במנוע FIRE & OHEAT DETECT :בדיקה זו בודקת שנורות ההזהרה על חום במנוע ואש במנוע נכנסות לפעולה כאשר הם צריכות.
נורת החום OVERHEAT תופיע כאשר החום מנוע שלנו 100 מעלות לפני שמערכת האש במנוע מתחילה להתריאה לנו..
OVERHEAT יופיע כנורת OVERHEAT מהבהבת בלוח ההזהרות ונורת ה MASTER CUTION תדלוק.
כשיש לנו אש במנוע נורת ה ENG FIRE תדלוק לנו בצד ימין בפאנל העליון והMASTER CUTION ידלוק גם כן.
נורות ה ENG FIRE ,OVERHEAT והMASTER CUTION ישארו דולקות כל עוד נלחץ על מפסק ה
FIRE & OHEAT DETECT בלוח הבדיקות.

בדיקת הזהרות MAL & IND LTS :מפסק זה יפעיל את כל הנורות בתא טייס שלנו וישמע ברקע את בטי על כל המלל שקיים אצלה במערכת (בטי זו מערכת קולית שמתריאה לטייס ומוסרת מידע .הטייסים מכנים אותה "בטי הכלבה" מאחר והיו תלונות רבות שהיא מציקה)

בדיקת חמצן OXY QTY :
מפסק זה הוא מפסק קפיצי (ברגע שמשחררים אותו הוא חוזר למצבו הדיפולטיבי )שאיתו בודקים את התראות על חמצן נמוך במיכל החמצן שמסופק לטייס.
כשהמפסק במיקום העליון שלו שעון החמצן יורד ל0 ,
כשהו עובד את ה0.5 נורת ה OXY LOW שממוקמת ליד נורת ה ENG FIRE תדלוק למשך 10 שניות במידה והכל תקין.
במידה ויש בעיה הנורה תשאר דלוקה מעבר ל10 שניות.

PROBEHEAT מתג חימום פיטו : מפסק המאפשר לבדוק את פעילות צינור הפיטו וקבלת הנתונים מימנו על הקרקע.
בזמן טיסה המצב שלו תמיד פעיל .
מפסק זה הוא בעל 3 אפשרויות
• Prob heat – מאפשר שימוש בפיטו בקרקע .
• Off – מבטל את כל פעולת הפיטו על הקרקע
• Test – מבצע בדיקת תיפקוד של נורות ההזהרה של צינור הפיטו

במצב TEST במידה והכל תקין נורת ה BROBHEAT תהבהב לנו בלוח ההזהרות.
במצב רגיל במידה ויש בעיה במערכת נורת ה BROBHEAT תהבהב לנו במצב של OFF ותדלוק קבוע כשהמערכת במצב של PROBHEAT.



מפסק הEPU/GEN :
EPU (Emergency power unit – מערכת המספקת חשמל למטוס במקרה חירום .מפסק זה מאפשר לנו לבדוק את גנרטור ה EPU ואת סיפוק המתח הרצוי לFLCS (מחשב הטיסה) ללא שימוש בגז ההידורזין הנמצא במיכלים.
מפסק זה גם הוא כמו מפסק ה OXY QTY מפסק קפיצי.
מצבו הדיפולטיבי הוא מצב של OFF.
כאשר המערכת במצב של EPU/GEN נורת ה EPU AIR דולקת ונורות ה EPU GEN והEPU PMG כבויות.
בשלב הבדיקה נורת ה FLCS PWR דולקת ונורת ה EPU RUN תדלק תוך 5 שניות (מידע על הליך המלא של הבדיקה ימסר במדריך להסבר מלא להנעה בהמשך).
FLCS PWR : נורה מרובעת המספקת אינדיקציה על 4 המערכות הדיגיטליות של הFLCS .
בסימולטור שלנו הם נחשבות כמערכת אחת/נורה אחת אשר נדלקות כל ה4 ביחד (ABCD)


מפסק ה FLCS PWR TEST :מאפשר בדיקה של הספקת מתח חשמלי למחשב בקרת הטיסה (FLCC) מסוללות הגיבוי של המטוס.

וואווו מעולללללה !!! תמשיכו ככה !

[align=left][/align]
פאנל קיזוז ידני MANUAL TRIM : מספק דרך נוספת לשליטה במשטחי ההיגוי של המטוס לניהוג וקיזוז.
המקזזים הראשיים של צירי ה ROLL & PITCH במטוס מתופעלים בעזרת הכובע בסטיק.הגלגלות בפאנל שעליו אנו מדברים מספקים גיבוי בשעת תקלה .
נניח יש לנו כשל או פגיעת ציפור בהגה גובה במשטח הימיני.יווצר לנו גילגול שמאל שאלול לגרום להתרסקות (קרה בעברבחייל האוויר באף16D כאשר ציפור ניתקע במשטח ההיגוי)במצב כזה נוכל להשתמש במקזז וליצצר איזור בעזרת המשטחים הפעילים במטוס.

מקזז הגה הכיוון (RUDDER) יכול להיות מכוון רק דרך פאנל זה בעזרת לחצן ה YAW TRIM.
מפסקים אלו בBMS יכולים להיות מופעלים בעזרת הסטיק ,מקלדת או עכבר.
התפעול בעזרת העכבר מאוד מסובך מאחר ולחיצה על כפתור ימין מפעילה את הקיזוז ימינה ושמאל הופכת את הכיוון .
לכן מומלץ להשתמש בסטיק למי שיש סטיק שמאפשר זאת או בעזרת המקשי מקלדת.
ליד כל מקזז ישנו שעון המראה את מצב הקיזוז והמיקום שלו.החוגה מצביעה איכן נמצא ההיגוי כרגע (מרכז משמע ההיגוי מאופס וממורכז).
מפסק ה TRIM/AP DISC :מפסק בעל 2 מצבים.
NORM –הקיזוז דרך הסטיק פעיל
DISC – הקיזוז של הסטיק והטייס האוטומטי לא פעילים אך הקיזוז הידני נשאר פעיל תמיד.

***הערה אישית - אני אוהב לתת 10 אחוז פיץ במקזז העף ולייצר עילו בהמראה כך ההמראה יותר חלקה***

אנחנו ממשיכים לפאנל הדלק
לפני שאני ממשיך אני אשמח לתגובות כיצד עלי להמשיך.
האם המתכונת הנוכחית תקינה?עלי לשנות משהו?או שמה אני מבזבז את זמני

לא אני לא רוצה תגובות של כן תמשיך וכו...אך אשמח לביקורות על העבודה בכדי שאוכל לדעת כיצד להמשיך ואולי אפילו לפשט את הנושא יותר

פאנל דלק FULL PANEL :
[align=left][/align]
מפסק FULL MASTER : מפסק אשר נמצא במצבו הרגיל בMASTER וגם מאובטח בעזרת מיכסה הביטחון האדום.ישנם חילות בעולם אשר אפילו קושרים חוט אליו בכדי שהטייסים לא יוכלו לגעת בו.
מפסק זה בשימוש רגיל לא מיועד לתפעול ע"י הטייס.
אין לגעת בא !!! אין צורך לגעת בו!!! אין למה לגעת בו!!!
מפסק זה במצב של OFF מונע את זרימת הדלק למנועים ובכך המנוע שלנו כבה בשניה.
מפסק ברז דלק חייב להיות מופעל בתחילת הטיסה. בלעדיו אין הזנת דלק למנוע.
כאשר מעבירים את המפסק לOFF הדלק הניתן לשימוש הינו אך ורק הדלק שנשאר בצנרת שלאחר השסתום הנ"ל.
כאשר המפסק בOFF ומנסים להתניע את המנוע כל הדלק שבצנרת מתבזבז ואז אין אפשרות להניע את המנוע, ולאחר מצב כזה לוקח יותר זמן להתניע(עד שהצנרת מתמלאת שוב).
מסיבה זו כמאט ולא נוגעים במפסק הזה(גם לא בכיבוי ובתנעה), זאת אחת הסיבות שיש עליו שמורה כדי לא להעביר את הפסק בתנועה לא מכוונת, אותו דבר קיים במפסק המשאבות(צריך ללחוץ עליו ולסובב כדי להגיע למצב OFF). כאשר אתה נוחת בחירום שדורש את זה (תקלות גלגלים וכד'😉 אתה סוגר את ברז הדלק כדי לסגור את ההזנה למנוע. המנוע יצרוך את הדלק בצינורות ויכבה מחוסר דלק, מה שמצמצם את הסכנה לאש במנוע לאחר נחיתה (דלק מהצינורות שנוזל על חלקי מנוע חמים וכד'😉.

מפסק ה TANK INERTING :
ב BMS לא פעיל.במטוס האמיתי מגדיל את לחץ זרימת הדלק מהמיכלים הפנימיים.
בורר ENG FEED : בורר השולט בדרך בא הדלק יזרום וישאב למנועים.
הדלק מוזן למנוע בעזרת כח הגרוויטציה,בכדי שהמנוע לא ירעב בזמן שמשאבות הדלק ב OFF.
שימוש במשאבות מונע עצירת זרימת הדלק בתימרוני G שלילי ומאפשרות לאיזון ידני של הדלק מתי שצריך.

מצבי הבורר :
• OFF - כל המשאבות במצב כבוי ולא פעילות.
• NORM – כל המשאבות במצב פעיל ומרכז הכובד של הדלק במטוס מחושב ומתוזמן אוטומטי.
• AFT – משאבת ה AFT פעילה ודלק מוזן ממיכל ה AFT .
במצב זה מרכז הכובד עובר קדימה.
• FWD- משאבת הFWD פעילה הדלק זורם ממשאבת הFWD למנוע.
מרכז הכובד במצב זה עובר אחורה.

הAFT/FWD
בגלל מבנה מערכת הדלק של ה F-16 המנוע מוזן דרך 2 מיכלים, קידמי ואחורי אשר הם בתורם מוזנים מיכלי הכנפיים(קידמי מכנף ימין ואחורי מכנף שמאל).
במידה ויש נזילה מאחד המיכלים, המיכלים באותה שרשרת(אחורי+ שמאל, קידמי+ ימין) מתרוקנים יותר מאשר הצד השני ואז נוצר מצב שבו מרכז הכובד של המטוס נע מחוץ לתחום הרגיל(ניתן לזיהוי ע"י הופעת תחום אדום בין המחוגים במכוון הדלק).
העברת הבורר הזנת מנוע מאפשר לגביר את הצריכה של הדלק מהצד התקין(עם יותר דלק) ובכך לפצות על תזוזרת מרכז הכובד.
במצב NORM המחשב מחשב לבד לאן נע מרכז הכובד של המטוס ומפעיל את המשאבות דלק בהתאם לכן ומחזיר את מרכז הכובד למצב קודם.

תדלוק אווירי AIR REFUEL :
מפסק בעל 2 מצבים.
מפסק זה שולט בדלת של התידלוק האווירי .
OPEN הדלק פתוחה וניתן לבצע תידלוק אווירי.
CLOSE הדלת סגורה.

ברגע שהמפסק במצב ש לON מחשב בקרת הטיסה מעדן את תגובות המטוס לטיסה יותר רגוע בשלבי תהדלוק עד לסגירת המפסק ומערכת התדלוק האווירי.

אשמח אם מישהו יוכל להוסיף על נושא מאשבות הדלק במצב AFT ו FWD מאחר ולא הצלחתי למצוא זמן לקרוא עליהם יותר מידי.

על סמך מה הקביעה שמאסטר דלק הוא לא לשימוש הטייסים וששמו חוט בטיחות?
זהו מפסק אלמנטרי ביותר ונמצא בשימוש קבוע כל הזמן וזה מעוגן בבד"ח.
איך אתה חושב שמניעים או מכבים את המנוע?

חוץ מיזה שכתוב במדריך של BMS ושראיתי לאחר חיפוש ממושך תמונה אחת בודדת על זה שחיברו עליו חוט ובורג לא ראיתי שום הוכחה מוצקת לזה

למה הוא משמש בקביעות?
לפי מיטב ידיעתי פרט לעצירת זרימת הדלק בזמן שרפה אין לו כל שימוש בזמן טיסה ואפילו רמת הסיכון בשימוש בו שלא לצורך גבוה ביותר

לא משתמשים בו בזמן טיסה בתפעול רגיל מסיבות מובנות.(למרות שעשו ניסוי של כביית מנוע באויר בו כיבו מאסטר דלק,אבל זה רק בניסוי)
לא יודע מה מוגדר בבד"ח בחירום אבל סבורני שיש גם תפעול בחירום באויר המחייב נגיעה במאסטר דלק.
בתפעול רגיל משתמשים בו רק בהנעה וכיבוי על הקרקע.

מאוד לא סביר שיש חוט אבטחה בתפעול רגיל אלא רק אולי בנסיבות מסויימות כמו הרצה או משהו אחר מסגנון.
אבל אמרת שאין ראייה מוצקה שיש חוט אבטחה,לפיכך אני לא מבין למה רשמת זאת מלכתחילה.

אם אתם רוצים אני יכול לשאול אצלי בעבודה בתע"א, אני עובד עם טייסים ומכונאים של F-16.

VIFF

הסיבה שרשמתי את נושא שלא לגעת בו זה מאחר ובכל מדריך שראיתי מצויין שאין להעביר אותו למצב של off כפי שציינת פרט בהנעה ששם יש לבדוק בשלבים הראשונים שהוא על מאסטר ובשלבים האחרונים אחרי שניכנסנו לדתק וכיבינו מנוע

אז זה לא נכון כי עובדתית כן נוגעים בו בהנעה ובכיבוי.
איפה כתוב במדריך שאין להעביר אותו ל off בזמן טיסה? זה מובן מאליו ולא צריך להיות רשום בשום מקום.(בדיוק כמו שלא צריך להיות רשום ש"אין להטיס את המטוס לתוך האדמה"😉

אלון,אתה יכול לשאול אבל באמת שאין צורך.
התשובה ידועה בוודאות.

דינגו בבbms f16c flight manual יש ענניין על זה ןגם בסרטון הארוך שפורסם פה לפני מספר שבועות מצויין כמה פעם בתוקפנות שאין מה לגעת בו. קח בחשבון שמה שאני מנסה ליצור זה מדריך לסימ ולא לשימוש אף16 אמיתי או תפעול אף16אמיתי בחילות בעולם. אשמח אם תוכל לחדד על נושא ה aft/fwdבבורר אם הוא בשימוש בסימ או שנורמל מספיק

מה שציינתי רלוונטי גם לפלקון בדיוק כפי שזה רלוונטי למטוס האמיתי.
אין הבדל בעניין הזה.
איני יכול לחדד כי אני פשוט לא יודע.
אני אבדוק את הנושא ואז אוכל לחדד כמיטב יכולתי.