הכנסת רגל בזמן פנייה - המשך

זה עוד לא נגמר. זה גם קצת ארוך, אז תשארו סבלניים 🙂

העניין עלה שוב בעקבות המפגש הראשון של קורס הא"א. למדנו שם שכדי ללקבל יתרון מול אויב אחרי המפגש הראשון צריך לפנות את הפנייה הכי הדוקה שאפשר. אז ניסיתי, וראיתי שאני לא ממש מצליח לבצע פנייה הדוקה מתמשכת כמו שצריך.

התופעה היא כזאת - מיד אחרי החליפה מגלגלים לאיזה כיוון, ומתחילים למשוך כדי להדק את הפנייה וצריך להישאר על סף הבלק-אאוט. כמובן שבגלל התמרון החריף המהירות הולכת ויורדת בהדרגה. בשלב מסוים אפילו מפסיק הבלק-אאוט גם עם אותה כמות משיכה בסטיק. בתור תגובה, ומתוך נסיון לייצר פנייה עוד יותר הדוקה, הנטייה היא למשוך בסטיק עוד יותר כדי לחזור למצב של להיות על סף הבלק-אאוט. בנקודה הזאת המהירות נופלת אפילו יותר מהר ומגיעים די מהר להיזדקרות של כנף אחת ובד"כ לסחרור מרשים שנגמר באדמה כי נשארתי בלי גובה.

בזמנו, אלון המליץ לכל החדשים להישאר עם Spit MK IXe ולהתאמן כל הזמן עליו. איתו אפשר להישאר בסיבוב גם אם המהירות נופלת מתחת ל 230. ניסיתי בעבר עם זירו, ואיתו אפשר אפילו פחות - משהו כמו 190. בקורס ביקשו שנישאר עם Spit MK VIII, ואיתו אני לא מצליח כלום מתחת ל 260.

כמובן שהפתרון המתבקש הוא לא להדק מאוד את הפנייה ולהישאר במהירות גבוהה יותר, אבל זה בד"כ מוביל למצב שהשני מגיע ליתרון עלי די מהר. בניסיון לפתור את זה עליתי מול דן בהדרכה של אחד לאחד ועשינו נסיונות. דן הציע לנסות להחזיק את המטוס מבלי שיפיל כנף ע"י שימוש מושכל בהגה הכיוון.

וכאן מגיעה ההפתעה - מסתבר שהתופעה לחלוטין לא סימטרית, ומאוד שונה בין המטוסים. אמנם, כמו שהבנתי מהדיון הקודם בנושא, צריך לתת רגל באותו כיוון של הפנייה, אבל זה רק בזמן הכניסה לפנייה. כשנמצאים כבר בפנייה מתמשכת נכנס לביטוי עניין הטורק, ויוצא שאם נמצאים בפנייה הדוקה ואיטית ימינה, הנטייה היא של הכנף הימנית "ליפול" ולהחריף את הגלגול לתוך הפנייה. כדי להתנגד לכך במהירויות נמוכות, צריך דווקא לתת רגל שמאלה. לעומת זאת, בפניה הדוקה ואיטית שמאלה אין נטייה של הכנף השמאלית ליפול פנימה אלא דווקא לעלות ו"ליישר" את הפנייה, וכדי להתנגד לכך ולהחזיק את המטוס בפנייה, צריך שוב לתת רגל שמאלה.

יוצא שמכל זה צריך כל פעם לתפוס מטוס אחד מסוים וללמוד אותו עד הסוף כולל כל התופעות המוזרות האופייניות לו, ואין טעם להחליף סוג, או אפילו דגם של אותו סוג, כי תמיד יש הפתעות. אלא אם כן אתם טייסים אינסטינקטיביים שפשוט "מרגישים" את המטוס ומוכנים לכל תופעה אפשרית.

נו, אז מה אתם חושבים ?

ממליץ בחום לקרוא את המאמר הבא:
http://www.simhq.com/_air/air_011a.html
יש שם הרבה תתובנות ותשובות למה שמלמדים אתכם עכשיו, במיוחד בעניין פניות.

אוחחחח... בן-אדם, אני אוהב אותך 😎
זה בדיוק הדבר בשביל מישהו טכני שכמוני 🙂

כתוב שם שזה ספציפי עבור Aces High ולאו דווקא זהה למציאות. זה רלוונטי גם ל IL-2 או יש דברים כאלה בנפרד ל IL-2?
אולי ב IL-2Compare או Hardball's ?

תוריד את IL2 COMPARE ותראה 😉

תמיד צריך ללמוד את המטוס שאתה הולך להטיס לפני או ללמוד מהר בדרך... 😉

כמה נקודות אחרות
1. מהירות ורדיוס סיבוב - ככל שהמהירות המטוס גדולה יותר רדיוס הסיבוב גדול יותר. זה כלל בסיסי שהוא תמיד נכון. (מי שלא מבין את זה שיבדוק את זה בנסיעה על אופניים או משהו דומה)
המסקנה מזה היא שאם רוצים לפנות בתוך הסיבוב של היריב צריכים להיות איטים יותר.
אך זה לא כל התמונה - יש עוד גורם - מהירות המטוס בסיבוב. כלומר המהירות שבה המטוס טס על הקשת של המעגל הווירטואלי ועושה את כל הסיבוב. פה נכנס המהירות הקריטית (corner velocity) שהכתבה שאלון נתן מדברת על (ופה גם נעוץ ההבדל בין הספיט 8 לספיט 9).
המהירות הקריטית היא המהירות שבה המטוס עושה את הסיבוב הכי מהר. זה יוכל להיות בגלל המרחק קטן יותר (רדיוס הסיבוב קטן יותר) או בגלל שהמטוס טס יותר מהר על הקשת (מהירות הסיבוב גדולה יותר).
לספיט 8 וספיט 9 יש מהירות קריטית שונה ומנוע שונה שיכול האיץ את המטוס יותר מהר בקשת.

היי שמוליק.

אני רוצה לבהיר כמה דברים שלמדת עד כה בקורס א"א:
-עד עכשיו עברנו שיעור אחד וראשון בסידרה של שיעורים שאמורים להעביר לכם בצורה הטובה ביותר את תוכן הקורס כולו אך בחלקים מתמשכים.
השיעור הראשון כלל תמרונים שקשורים בקרבות פניה וללא הסברים מפורטים וטכניים לגבי קשרותם לקרב אנרגיה, מכאן שהתמרונים שלמדתם אינם בהכרח תמרונים שישיגו לכם יתרון במפגש או בקרב כלשהו. על-מנת להבין לגמרי את תהליך הקרב והסובב אותו עליכם לעבור עוד כמה שיעורים שיסבירו לכם את מהלך הקרב כולו.

-לגבי החליפה עצמה, בגלל שעדיין לא הגענו לנושאים אלו אני לא רוצה להרחיב יותר מידי.
לגבי כמות המשיכה של הסטיק, קיימים שני סוגי אפשרות במצב זה:
1.משיכה חזקה ויורדת בהדרגה - משיכה כזו ברוב המיקרים תביא למפגש HEAD ON פנים מול פנים שעשויה לגרום לפגיעה, רק במקרה והתחלת את המשיכה לפני היריב סיכוייך טובים ממנו.
2.משיכה חלשה ומתגברת בהדרגה - במקרה זה תגיע לכוונת מטוס האויב ותינתן לו אפשרות ירי ברורה ומסוכנת עליך אך אתה תשמור יותר מהירות אחרי הסיבוב.

שמוליק, לשאלתך: כן, המודל טיסה של ACES HIGH & IL-2 הם די זהים, כך שזה בהחלט רלוונטי עבור כל המטוסים שהוא מזכיר שם.

בנוסף למה שמיכה אמר, יש הבדל חשוב בין המושג TURN-RATE לבין המושג TURN-RADIUS.

לא תמיד תקבל את ה RADIUS הכי קטן במהירות ש ה RATE הכי גבוהה, אבל זה די זניח.
מה שבאמת חשוב להבין בגרפים הללו זה הדבר הבא:

יש נקודה אחת בלבד, והיא מהירות הפינה שלך, שבה אתה מושך את הסטיק לבטן ומבצע סיבוב הכי הדוק, והכי מהיר, בלי להזדקר, ובלי להכנס לבלאק-אאוט. הקו הזה מתחלק לשניים בנקודה של מהירות הפינה.
משמאל זה הגבול שבו העילוי מגביל את ה TURN RATE. דהיינו, סטיק בבטן שווה הזדקרות מואצת וכניסה לספין.
מימין זה הגבול שבו גוף האדם (בלאק-אאוט) מגביל את ה TURN RATE. דהיינו סטיק בבטן שווה כניסה לבלאק-אאוט ואובדן הכרה.

אם תצליח להבין את זה אז התימרונים שלך יהיו הרבה יותר אפקטיביים, כי אתה לא תפנה יותר סתם, אלא זה יהיה פניה מדודה ושקולה כחלק ממכלול של תמרונים שנועדו ליצור לך יתרון בניהול האנרגיה שלך אל מול היריב.

101Hedgehog כתב/ה:יוצא שמכל זה צריך כל פעם לתפוס מטוס אחד מסוים וללמוד אותו עד הסוף כולל כל התופעות המוזרות האופייניות לו, ואין טעם להחליף סוג, או אפילו דגם של אותו סוג, כי תמיד יש הפתעות. אלא אם כן אתם טייסים אינסטינקטיביים שפשוט "מרגישים" את המטוס ומוכנים לכל תופעה אפשרית.

לא בדיוק. התופעה היא גורפת, רק ה"התגלמות" שלה תבוא בכל מטוס במהירויות שונות, סל"ד מנוע שונה ו-AOA שונה. אבל כן, כן צריך להתמקצע במידה מסויימת לכל מטוס. צריך לפתח את הרגישות מלכתחילה ולכן אומרים בהתחלה להתרכז במטוס אחד בלבד. ברגע שתפסת את העיקרון, תצליח להשתלט על כל מטוס תוך כמה גיחות.

זה בדיוק העניין של להכיר את המגבלות של המטוס שלך, שמודגש מאוד בקורס א"א.

אוקי, אז סיבכנו אותך 🙂
כל זה על פניו לא נראה שקשור ל"הכנסה של הרגל בזמן טיסה" - אבל הוא כן והרבה שימוש בהגה כיוון בזמן הטיסה עוזר לשמור על מהירות בזמן הפניה.
איך?
נניח שאנחנו מגיעים לקרב במהירות הפניה האופטימלית מפנים את הכנפיים בזווית 60 מעלות ומושכים - האף של המטוס יעלה מיד מעל האופק - מה שיוריד את המהירות (בנוסף לאיבוד המהירות בגלל התמרון עצמו) ואז לא נפנה הכי טוב (ואולי נפסיד את הקרב...) . כנ"ל יקרה אם נפנה בזויות גדולה מ-90 מעלות רק ההיפך (תגדל המהירות ונעבור את המהירות האופטימלית).
בנוסף - אם המטוס יעלה או ירד בזמן הסיבוב המרחק שהוא טס יהיה גדול יותר מאשר טיסה בדיוק על קו האופק (הקשת של איליפסה יותר ארוכה מאשר קשת של מעגל מושלם). וכידוע מהירות * זמן = דרך , מה שמקצר את המסלול ותורם לסיום הסיבוב מהר יותר.

פה נכנסת ה"רגל", על מנת שלא לאבד מהירות "סתם" ועל מנת שלא ל"צייר" קשת גדולה יותר ביחד שנייהם עוזרים לפנות הכי טוב שהמטוס והטייס יכולים לבצע. ומי שיבצע את כל הדברים האלה הכי טוב ינצח בקרב הסיבובים (או Turn and Burn)

יש פה עוד נושא שלא דובר עליו - שזה כיוון הסיבוב

יש משמעות רבה לאיזה כיוון פונים בקרב פניה - בגלל סיבוב הפרופלור הטורק של המנוע מתנגד לפניה או עוזר לפניה. אבל זה דיון שלם בפני עצמו....

מיכה... יש לי בעיה עם מה שכתבת קודם...

להכניס רגל כדי לשמור על החרטום מעל או מתחת לאופק בזמן פניה זה NO NO גדול ביותר. לא רק שזה לא משנה את הנתיב הטיסה בתכלס, זה מכניס את המטוס למצב טיסה שהוא uncoordinated , ויוצר הרבה הרבה יותר גרר ואובדן אנרגיה מאשר מעגל שמחוץ למימד הרצוי...

ViFF כתב/ה:מיכה... יש לי בעיה עם מה שכתבת קודם...

להכניס רגל כדי לשמור על החרטום מעל או מתחת לאופק בזמן פניה זה NO NO גדול ביותר. לא רק שזה לא משנה את הנתיב הטיסה בתכלס, זה מכניס את המטוס למצב טיסה שהוא uncoordinated , ויוצר הרבה הרבה יותר גרר ואובדן אנרגיה מאשר מעגל שמחוץ למימד הרצוי...

זה לא מה שהתכוונתי - התכוונתי בדיוק ההיפך. להשתמש עם ההגה כיוון לישמור את אף המטוס על האופק. פשוט ניסיתי להסביר מה המסלול שעושה המטוס אם לא שומורים אותו על קו האופק ומה השיקולים השונים

xcom כתב/ה:היי שמוליק.

אני רוצה לבהיר כמה דברים שלמדת עד כה בקורס א"א:
-עד עכשיו עברנו שיעור אחד וראשון בסידרה של שיעורים שאמורים להעביר לכם בצורה הטובה ביותר את תוכן הקורס כולו אך בחלקים מתמשכים.
השיעור הראשון כלל תמרונים שקשורים בקרבות פניה וללא הסברים מפורטים וטכניים לגבי קשרותם לקרב אנרגיה, מכאן שהתמרונים שלמדתם אינם בהכרח תמרונים שישיגו לכם יתרון במפגש או בקרב כלשהו. על-מנת להבין לגמרי את תהליך הקרב והסובב אותו עליכם לעבור עוד כמה שיעורים שיסבירו לכם את מהלך הקרב כולו.

מור,

לא התכוונתי שהדברים יתפרשו כביקורת על הקורס. דווקא להיפך, אני יכול לציין שכבר במפגש הזה הצלחתי לקלוט המון דברים חשובים מצורת ההסברה וההדגמה שלך ושל כל המדריכים. נהניתי בו מאוד ואני חושב שכולנו עוד נלמד המון. לא הייתי חושב לעשות דבר כזה אחרי מפגש אחד בלבד. אם זאת הנימה שיוצאת מזה, אני מתנצל.

לא דיברתי על תמרון שיביא לנצחון בקרב, אלא יותר על עניין של הטסה בסיסית - לא השימוש בזה, אלא היכולת שלי לבצע פנייה הדוקה מתמשכת בצורה מוצלחת והתופעות שגיליתי תוך כדי הנסיונות. אני בדרך כלל מעלה פה דברים שהדיון עליהם יכול לתרום משהו לכולם.

אתמול גיליתי עוד מקום שבו הייתי יכול להרוויח אם הייתי שולט בתמרון הזה - לצורך ביצוע Break מוצלח כשעושים עלי BnZ. כמובן שגם פה הופתעתי מדרך תגובת המטוס (A6M5) שלא הייתה דומה למה שאני רגיל ולכן "טחנתם" אותי עד דק 😄 , אבל היו כמה פעמים שהצלחתי בו ו"ניצלתי".

ממה שהצלחתי להבין מהמאמר שאלון שלח ומכל התגובות הנוספות זה:
* בעיקרון צריך לבצע תמרון שכזה במהירות ה Cornering Speed באופן ראשוני ובמקסימום G האפשרי מבלי להכנס לבלק-אאוט, ואז באופן טבעי לרדת עם המהירות אבל אף-פעם לא מתחת למהירות ה Best Sustained Turn וכל הזמן הזה להישאר על גבול ההיזדקרות ולא בהכרח על סף הבלק-אאוט שמו שחשבתי במקור.
* העניין של הכנסת הרגל נועד בעיקר לשפר את הגילגול לתוך הפנייה ולשמירת מצב האף מול האופק. אם כבר הגעתי למצב שבו אני נאלץ להפעיל רגל רק כדי לשמור שלא להפיל כנף, אני כבר במהירות נמוכה מדי ובעמדת חסרון רצינית.
* מבחינת עבודה עם הסטיק, צריך להגיע למצב הראשוני ע"י משיכה חזקה אך מבוקרת בסטיק, ואז להחזיק אותו יציב בנקודה הזאת ולהתגבר על ה"צורך" למשוך אותו יותר. בזמן הטיסה על המעטפת צריך לתת תיקונים עדינים רק כדי לשמור שהמהירות לא תיפול מתחת לסף המסוים ושלא ניכנס להזדקרות.

אני בכיוון עד פה ?

בעקרון זה נכון אבל, אתה טכני מידי בתיאור שלך בשימוש בסטיק והגה כיוון... לומדים אם זמן לחוש מה שמטוס עושה ולהרגיש מתי יש למטוס עוד כוח למשוך ומתי "נגמר" לו

אגב - דבר נוסף שלפעמים מאוד עוזר במצבים קשים של סף הזדקרות - הוא לפמפם בסטיק. זה נותן משיכה חזקה לשניה ואז משחרר כדי לא להזדקר. זה גם שימושי בנחיתה על מנת להגיע בצורה חלקה ולא לקפץ

טכני - כן, זה אני 😎 - לא כולם נולדים טייסים אינסטנקטיביים כמו Maverik ב Top Gun. חלק הם יותר כמו IceMan (למי שזוכר) 🙂 . אבל אני עובד גם על התחום הזה.

לגבי "לחוש" את ההזדקרות הבאה - לזה אני נעזר בעיקר ב Force Feedback. גם מרגישים רטיטות חלשות כאלה, וגם ההגאים הולכים ונהיים רפויים. בד"כ אני גם נעזר ברעש של הרוח שמלווה את הכניסה להזדקרות. חבל שאין משרוקית הזדקרות כמו שמוזכר במאמר, למרות שבחלק מהמטוסים האמריקאים ראיתי מנורת אזהרת הזדקרות (אבל למי יש זמן להסתכל פנימה לקוקפיט כשמור או אור ב 6 שלך 😄 .

שמוליק,

זאת גם לא הייתה הכוונה שלי... אני באמת מקווה שאתם נהנים מהקורס אבל בלי קשר רציתי שתדע שאנחנו עדיין בשלבים הראשונים ושזאת עלולה להיות טעות להתחיל להסיק מסקנות בשלב זה.

בקשר לשאלה עצמה...
כל טייס עושה את ההחלטות שלו בזמן קרב הפניות בעזרת הנסיון והידע שהוא צבר...
אני אישית בזמן סיבוב לא ממש מסתכל על CORNER VELOCITY אלא על התנהגות המטוס ומידי פעם על המהירות כאינדיקציה נלווית למצב של המטוס.
בזמן תחילת הסיבוב אני מכניס רגל לאחד הכיוונים ולאחר מכן מתחיל את הסיבוב הכי הדוק שאני מצליח, בשביל לאגור טיפה יותר אנרגיה אני שם לב לכיוון הטיסה לעומת כיוון האף, יש את הכדורית הקטנה שמודדת את כמות ההסט של המטוס מכיוון הטיסה המקורי, היא נמצאת על השעון שמדמה אופק, את הנקודה הזו אני משתדל לשמור במרכז.

לגבי הFORCE FEEDBACK, אצלי ביטלתי אותו (SW FF2) מכיוון שבמהירות שממתחת ל300 קמ"ש בערך המרכוז של הסטיק נעשה פחות נוקשה ויותר קשה לקבוע את כמות המשיכה הנדרשת לסיבוב עצמו מה שהוביל אותי להמון הזדקרויות.
אני מציע שתבדוק אם יותר נוח לך בלי ה FF.