הכנסת רגל בזמן פנייה - המשך

101Hedgehog כתב/ה:ממה שהצלחתי להבין מהמאמר שאלון שלח ומכל התגובות הנוספות זה:
* בעיקרון צריך לבצע תמרון שכזה במהירות ה Cornering Speed באופן ראשוני ובמקסימום G האפשרי מבלי להכנס לבלק-אאוט, ואז באופן טבעי לרדת עם המהירות אבל אף-פעם לא מתחת למהירות ה Best Sustained Turn וכל הזמן הזה להישאר על גבול ההיזדקרות ולא בהכרח על סף הבלק-אאוט שמו שחשבתי במקור.
* העניין של הכנסת הרגל נועד בעיקר לשפר את הגילגול לתוך הפנייה ולשמירת מצב האף מול האופק. אם כבר הגעתי למצב שבו אני נאלץ להפעיל רגל רק כדי לשמור שלא להפיל כנף, אני כבר במהירות נמוכה מדי ובעמדת חסרון רצינית.
* מבחינת עבודה עם הסטיק, צריך להגיע למצב הראשוני ע"י משיכה חזקה אך מבוקרת בסטיק, ואז להחזיק אותו יציב בנקודה הזאת ולהתגבר על ה"צורך" למשוך אותו יותר. בזמן הטיסה על המעטפת צריך לתת תיקונים עדינים רק כדי לשמור שהמהירות לא תיפול מתחת לסף המסוים ושלא ניכנס להזדקרות.

אני בכיוון עד פה ?

אתה בכיוון. זה מאוד טכני כמו שמיכה אמר, אבל אלה כללי אצבע טובים ונכונים. השימוש האינטנסיבי ביותר ברגליים הוא בדיוק במקרים שהזכרת: גלגול בכניסה לתוך הפנייה ונפילת כנף אחת. אבל נפילת כנף אחת לאו דווקא מביאה אותך לחסרון או מרמזת על חיסרון בקרב, הכל תלוי במה הטייס השני עושה: סביר להניח שאם אתה נאלץ לפנות כל כך חזק שאתה חייב לתת רגל כדי לשמור את עצמך בטיסה מבוקרת, הטייס השני פונה מאוד חזק ועושה את אותו הדבר (בהנחה שהמטוסים זהים).

בהחלט מסכים, זה הכל בהתאם למה שקורה באותו רגע, אין שני מצבים זהים, יש רק קווים מנחים.

לפעמים אתה קורא את המצב במהלך הקרב, ומקבל החלטה להמשיך למשוך חזק, לשרוף עוד אנרגיה בשביל הכמה מעלות בשניה הנוספים שתקבל ולרדת מתחת למהירות של best sustained turn . אלה נקראים מצבים של צל"ש או טר"ש (כמו שאבישי אוהב לומר). שיקול דעת נכון בהחלט מתחשב במה שהיריב שלך עושה באותו רגע, רמת האנרגיה שלו, ורמת המיומנות שלו הנתפסת בעיניך.

דרך טובה לשימור המטוס במהירות פינה כדי לקבל את ה rate הכי גבוהה שאפשר זה לבצע את המשיכה והפניה עם החרטום מתחת לאופק, להעזר בכח המשיכה כדי לשמר אנרגיה קנטית. דרך אגב, תמרון זה ידוע כ-low yoyo .