שאלה לגבי מערכת ה - FLY BY WIRE בפאלקון

כנף ישרה וכנף משוכה הן לא קשורות לדיהדרל ולאנדרהל. זה קשור לזווית שפת ההתקפה ביחס לגוף המטוס (ולזרימת האויר)

דוגמה קיצונית היא הקורסייר (f4u)
הכנף שלו היא כנף ישרה ולא משוכה, אך היא כוללת אנדרהל ודיהדרל מאוד בולטים (בין היתר בגלל הרצון לגני נסע פשוטים ומדחף גדול).

מוני בראבו עם כנף תחתית מראה דיהדרל בולט על כנף ישרה
סדנה 172, גם עם דיהדרל, אבל בולט הרבה פחות וכמובן כנף ישרה.

בנוגע להגאי הגובה בקורס, יש לי הרגשה של מערבולות קצה הכנף בזויות התקפה גבוהות היתה השפעה על הבחירה להשפיל את הזנבות.

הגאי גובה ״חנוקים״ היא בעיה לא פשוטה במטוסים בעלי זנב T
אני מניח שבשפלת הגאי הגובה מאפשרת להם, לפחות בחלקם, להיות מחוץ לאיזור האויר ה״מלוכלך״ בזויות התקפה גבוהות.

רמי?

סתם לידעתכם, ה-FBW בF-16 רגיש ביותר.

אפילו בבלימות על הקרקע ע"י הטיס(מה שמוריד את האף למטה) המערכת מגיבה בתנועות הגה גובה כדי להחזיר את האף למצב מאוזן(לא הייתה פקודה של הטייס להורדת אף).

זה נכון לגבי זנב הפנטום, יש כל מיני הסברים ברשת(הגבלת גודל מייצב כיוון, שמירת רציפות זרימת האוויר על מייצב הגובה גם בזוויות התקפה גבוהות, וכיוצא באלה), כולם הגיוניים. בכל מקרה הרעיון היה שאנהדרל לא תמיד מיושם רק כדי להפחית יציבות.

ואם נחזור לנושא ולשאלת המקור: "אם לדוגמה לוקחים טייס F16 ונותנים לו להטיס F16 ללא מערכת טוס על חוט (תיאורטית) , כלומר שהסטיק מניע באופן ישיר את הflight controls ויצטרך להפעיל מדפים באופן עצמאי - האם זה ידרוש מיומנות גבוהה בהרבה?"

לבני אדם יש זמן תגובה נתון גדול מ-0, לחלק יותר קצר(טייסים, נניח) ולחלק ארוך יותר. עדיין זמן התגובה האנושי הוא גדול יחסית גם למהירי התגובה ביותר. למי שיצא להטיס מטוס, שם לב שלוקח המון זמן יחסית עד שאנחנו מגיבים ומתחילים להזיז סטיק/דוושות, ובנתיים המטוס "ממתין" לנו, די בסבלנות, הוא עשה כבר את הבלימה הראשונית. במיוחד במטוסים יציבים במיוחד כמו מטוסי אימון או דאונים. אבל זה נכון בכל המטוסים שאינם בעלי יציבות שלילית.
מטוס יציב(בעל יציבות סטטית חיובית) יתן לטייס את מרווח הזמן הקצר הנדרש להגיב ולייצב את המטוס באופן יזום. הוא ייעצור וירסן את הסטייה עד שהטייס ייזום פעולת תיקון. זה מה שחשוב-מרווח הזמן לתגובה יזומה של הטייס להחזרת המטוס לשליטה.
כלומר כשמטוס יוצא מהמצב היציב שלו, מכל סיבה שהיא: חיתחותים/מערבולות באוויר, תמרון למצב רצוי(נניח גלגול או משיכה), וכד'. מטוס לא יציב(יציבות שלילית) יחריף את המצב(יגביר את הסטייה עוד ועוד) ולמעשה ימנע בהגדרה מהטייס לחזור ולתקן למצב יציב, כי זמן התגובה שלו לא יספיק לפני שהמטוס יצא משליטה. מטוס לא יציב לא מאפשר את מרווח הזמן האנושי לתגובה יזומה של הטייס להחזרת המטוס לשליטה.
מאחר שהמטוס לא מאפשר מרווח זמן תגובה אנושי לתיקון, אז כדי לשלוט במטוס לא יציב נדרשת מהירות תגובה בלתי אנושית(מחשב) ולכן רק מחשב(מע' טוס-על-חוט) מסוגל להטיס מטוס לא יציב.
אדם לא יכול(פיזיולוגית/קוגניטיבית) להטיס מטוס לא יציב(עם יציבות שלילית) בעצמו! פשוט לא יכול פסיולוגית. ולכן התשובה לשאלה היא לא! זה לא ידרוש מיומנות גבוהה בהרבה, זה ידרוש זמן תגובה על-אנושי ולא קשור לרמת מיומנות, לכן כאמור אדם לא מסוגל להטיס מטוס לא-יציב בעצמו. וגם אם היה יצור אנוש שמתקרב ליכולת הזאת פסיולוגית, אז כל הטיסה הוא היה עסוק בלרדוף אחרי המטוס ולא היה עושה שום דבר אחר (נניח להילחם..., או סתם לתפעל את המטוס), והיה יורד עם כתפיים וצוואר תפוסים כל כך שהיה צריך כמה ימי רגיעה אחרי הטיסה, בתקווה שהצליח לנחות בלי להרוס את המטוס, כי נניח שבגובה 10 מ' בתיקון העדין האחרון לציר מסלול המטוס החריף את התיקון והטייס העל-אנושי הספיק לתקן רק אחרי שהמטוס נחת על הכנף ובהחלקה 🙂

uri_ba, כוונתי בישרה היה מבחינת זווית על ציר Y, לא למשוכה אחורה או קדימה
אגב, מצאתי את המקום בו קראתי שגם כנף עילית היא דיאדרל: http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?42173-%E4%EE%E3%F8%E9%EA-%E4%EE%F7%E5%F6%F8-%EC%E8%E9%F1%F0%E0%E9-%E4%EE%FA%E7%E9%EC

"מלבד המיקום שלהן יש לכנפיים גם זווית שבה הן ממוקמות ביחס לגוף. כאשר שתי הכנפיים מופנות מעט כלפי מעלה, זה נקרא "דיהדרל" וכששתיהן מופנות מעט מטה, זה נקרא "אנהדרל". כנף עילית היא סוג של דיהדרל גם אם היא ישרה, וכך גם כנף תחתית היא סוג של אנהדרל.
לפעמים הכנף ישרה לגמרי באמצע ופונה כלפי מעלה רק בקצוות, גם כאן זה נקרא דיהדרל.
דיהדרל בכנפיים משפר את היציבות, ולכן טיסני כנף עילית נחשבים ליציבים יותר ומתאימים יותר למתחילים. "

Halfon כתב/ה:uri_ba, כוונתי בישרה היה מבחינת זווית על ציר Y, לא למשוכה אחורה או קדימה
אגב, מצאתי את המקום בו קראתי שגם כנף עילית היא דיאדרל: http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?42173-%E4%EE%E3%F8%E9%EA-%E4%EE%F7%E5%F6%F8-%EC%E8%E9%F1%F0%E0%E9-%E4%EE%FA%E7%E9%EC

"מלבד המיקום שלהן יש לכנפיים גם זווית שבה הן ממוקמות ביחס לגוף. כאשר שתי הכנפיים מופנות מעט כלפי מעלה, זה נקרא "דיהדרל" וכששתיהן מופנות מעט מטה, זה נקרא "אנהדרל". כנף עילית היא סוג של דיהדרל גם אם היא ישרה, וכך גם כנף תחתית היא סוג של אנהדרל.
לפעמים הכנף ישרה לגמרי באמצע ופונה כלפי מעלה רק בקצוות, גם כאן זה נקרא דיהדרל.
דיהדרל בכנפיים משפר את היציבות, ולכן טיסני כנף עילית נחשבים ליציבים יותר ומתאימים יותר למתחילים. "

זו שגיאה מושגית. זה פחות או יותר כמו לומר שלקבל משכורת בתחילת החודש הוא סוג של זכיה בלוטו. בשני המקרים מתקבל אותו אפקט של הופעת סכום כסף בחשבון.
שני הקונספטים דיהדרל ומרכז כובד "תלוי" מתחת לכנף(כנף עילית) משרתים את אותה מטרה של שיפור היציבות הסטטית בציר הגלגול. אבל אף אחד מהם הוא לא סוג של השני כי שניהם פועלים לגמרי אחרת לשיפור היציבות.
גם משיכת הכנף לאחור(שאורי הזכיר) היא אמצעי לשיפור היציבות הסטטית בציר הגלגול. ומן הסתם גם היא לא סוג של דיהדרל 🙂

Muli, תודה על התשובות, שבת שלום 🙂

שאלה קצת באיחור..
קראתי שכאשר הF16 חוצה את מהירות הקול, היציבות הסטטית השלילית שלו הופכת לחיובית "עקב כוחות אווירודינמיים המוסטים לאחור בין טיסה תת-קולית לעל-קולית."
לא ממש הבנתי את הקשר ואיך משפיעה מהירות הקול על הכוחות האווירודינמיים.. ניסיתי לחפש על זה באינטרנט ולא מצאתי.
אם מישהו יודע ויש לו זמן אשמח להסבר קצר.. 🙂

זה נובע בעיקר מהתופעה של מרכז העילוי נע אחורה במהירות על קולית.
תופעה ידועה במטוסים עם כנף משוכה.

Halfon כתב/ה:שאלה קצת באיחור..
קראתי שכאשר הF16 חוצה את מהירות הקול, היציבות הסטטית השלילית שלו הופכת לחיובית "עקב כוחות אווירודינמיים המוסטים לאחור בין טיסה תת-קולית לעל-קולית."
לא ממש הבנתי את הקשר ואיך משפיעה מהירות הקול על הכוחות האווירודינמיים.. ניסיתי לחפש על זה באינטרנט ולא מצאתי.
אם מישהו יודע ויש לו זמן אשמח להסבר קצר.. 🙂

איפה קראת את זה?
זה נכון שמרכז הלחץ במהירות אל-קולית זוחל אחורה מסביבות 25% מהמיתר עד לאיזור 50% מיתר.
למיטב ידיעתי, אם לא מזיזים את מרכז הכובד גם כן לאחור(הזרמות דלק מיכלים קדמי ואחורי) זה דווקא אמור להשפיע לרעה על היציבות לפחות בציר העלרוד. זה מה שאני מכיר(מהקונקורד, על כל מקרה), אבל אני לא מומחה ליציבות ואוירודינמיקה של מהירות אל-קולית.

Muli, ויקיפדיה, ערך F16
"בטיסה על-קולית, מפגין המטוס יציבות סטטית חיובית עקב כוחות אווירודינמיים המוסטים לאחור בין טיסה תת-קולית לעל-קולית."
תחת תת הכותרת "יציבות סטטית שלילית"
אני מניח שבמטוסים בעלי יציבות סטטית חיובית זה משפיע לרעה ולכן בקונקורד, שיש לו יציבות סטטית חיובית(אני מניח שהוא יציב סטטית) זה משפיע לרעה, ולבעלי יציבות סטטית שלילית זה משפיע לטובה

אם אני לא טועה קונקורד לא יציב סטטית, כדי להתמודד עם זה הוא היה אחד המטוסים הראשונים שהייתה לו מערכת טוס אל-חוט(אנלוגית).

במטוס "נורמלי" מרכז הכובד נמצא לפני מרכז העילוי. אבל לכל מטוס יש מגבלת CG. נמדד בדכ באינצ'ים מאף המטוס, ולכל מטוס יש "חלון" שבתוכו ניתן לטוס בצורה תקינה. CG קדמי מדי לא יאפשר להרים אף בצורה נכונה, לאחורי מדי עלול לגרום לך להכנס למצב של יציבות סטטית.

בטיסה על-קולית מרכז העיתוי זז משמעותית, לרוב אחורה. מה שמשנה את מגבלות הCG של המטוס, צריך לשמור את מרכז העיתוי הרי לפני מרכז הכובד בפחות ממרחק מסויים (אחרת גורמים למצב של CG קדמי מדי). אז במקרים כאלה אפשר להזיז את הCG אחורה עי שאיבת דלק (לדוגמה) - רק צריך לזכור שצריך להזיז את הCG קדימה ההאטה, אחרת עלולים להגיע לCG אחורי מדי ולחוסר יציבות.

במטוסים לא יציבים, הCG הטבעי הוא רחוק מדי אחורה, ולכן הם לא יציבים, כאשר מרכז העילוי זז בטיסה על קולית, הוא מגיע או עובר אחורה ממרכז הכובד ולכן המטוס נהיה יציב סטטית.

uri_ba, תודה על ההסבר 🙂
מצאתי תמונה נחמדה שעוזרת להבין את זה, למי שלא יבין בעתיד:
http://sfile.f-static.com/image/users/262447/ftp/my_files/ScreenHunter_78%20Dec%2003%200754.gif?id=14204105
🙂

מתוך מצגת שעשיתי במסגרת התואר:



ב F-16 בטיסה תת קולית הנקודה הנייטרלית לפני מרכז הכובד ולכן -
הגדלת זווית התקפה -> תוספת עילוי (שמתקבלת בנקודה הנייטרלית מעצם הגדרתה) -> מומנט מרים אף -> הגדלת נוספת בזווית ההתקפה. ולכן המטוס לא יציב סטטית ויתבדר בעלרוד.

בטיסה על קולית הנקודה הנייטרלית זזה לאחור. במקרה של F-16 היא עוברת אל מאחורי מרכז הכובד ולכן המטוס נהיה יציב סטטית.