susonic כתב/ה:תגובה ל nikos
"... תעופה אזרחית לא ממריאים במקס' כוח..."
מאיפה זה?
לחלוטין לא נכון. מקסימום כוח ועוד איך, ותפקידו של הטייס שאינו אוחז בהגה לדחוף יד ולוודא שהמצערות מקסימום קדימה
nikos צודק. בתעופה האזרחית(מטוסי נוסעים) השאיפה היא להמריא ב-Derated takeoff/climb או ב-reduced thrust takeoff כלומר המראה וטיפוס בכוח מופחת ע"מ לחסוך דלק, בעיקר למנוע בלאי מואץ למנועים, בקיצור לחסוך כסף(הרבה), הקטנת רעש ושימור רזרבת כוח למקרה חירום בהמראה/טיפוס.
לא תמיד זה אפשרי, כתלות במשקל המטוס, אורך מסלול, שיעור טיפוס מינימאלי נדרש בהליך היציאה, מכשולים בנתיב ההמראה, גובה מסלול וטמפרטורה, אבל זו השאיפה הכללית ובחלק ניכר מן ההמראות והטיפוסים נוקטים בגישה הזאת.. יש נוהל מסודר,כלים ממוחשבים לתכנון ופרוצדורות מוגדרות לחישוב נתוני ההמראה המופחתים ע"מ לחסוך בעלויות תוך שמירה על בטיחות הטיסה. ונתונים אלו הם חלק מנתוני הטיסה שמקבל צוות האוויר כתוכנית ונתוני הטיסה מה-Dispatch.
חיסכון כספי כפונקציה של דחף מופחת:
EFH=Equivalent Flight Hours(שעת טיסה)
המתעניין יכול להציץ בשקפי עיקרי הרצאה שהועברה בנושא ע"י בואינג בהקשר ל-737 .
https://dl.dropboxusercontent.com/u/101119640/B737-Reduced_Thrust_Considerations.pdf
אגב, העובדה שהטייס דוחף מצערות ברזל בברזל במהלך ריצת ההמראה לא מעיד בהכרח על כוח מלא! יש סיכוי סביר שמחשב הטיסה שמנהל גם את המצערת האוטומטית מגביל את הדחף כתוצאה מנתונים שהוזנו לו ב-CDU כגון הנחת טמפרטורה גבוהה יותר(כטכניקה להשיג reduced thrust), ויש טכניקות נוספות להשגת דחף מופחת מבוקר ומחושב.
uri_ba כתב/ה:
משפט ששמעתי מטייס ברק עשה הרבה היגיון בשימוש במבער בהמראה,
"אם אני לא אפעיל אותו בהמראה, איך אני אדע שהוא עובד כשאני אצטרך אותו באמת?"
נשמע הכי הגיוני. כסוג של נוהל בח"א שגובש מנסיון. נראה שיש בזה גם יתרונות בטיחות כי יש עודף דחף למקרי חירום וקצב המראה גבוה יותר שאולי יאפשר גובה גבוה יותר לתפעול במקרה כשל מנוע.
המסלולים בארץ בבסיסי הקרב לא קצרים במיוחד. גם לא יותר חם או גבוה ברוב המקרים(למעט רמון) למשל מ-Nellis שבמדבר Nevada.
מולי
נערך לאחרונה: לפני 13 שנים · 2 עריכות
