ביצוע גישת VOR\DME באילת

היי,
כפי שבטח ראיתם בתמונות אני מתרגל הרבה IFR ואני עכשיו מנסה לתרגל את הגישה באילת.
אבל לא הבנתי איך אני יוצא על הסיד וחוזר לגישה.
נגיד אני יוצא על SAMAR 1A מסלול 03 ועושה את ההליכים הסטנדרטיים.
טס ל LOT VOR ומשם לנקודה SAMAR וה DME אומר לי 13 מייל מ LOT VOR אוקיי אני יודע שאני ב SAMAR.
אבל אני רוצה לבצע את הגישה מה אני עושה ?
מסתובב בחזרה ל LOT VOR.
או שהסיד שלי אני יעשה חלקית רק עד LOT VOR ומשם את הגישה ?
אשמח מאוד מאוד לעזרה.
🙂

הגישה מתחילה בגובה 6,000 ב-VOR LOT קשה לי להאמין שתגיע לגובה הזה ב-VOR ישירות מההמראה(אלא אם אתה ב-F-16), לכן הגיוני שתבצע SID מלא עד SAMAR שבין כה וכה מגדיר טיפוס לגובה ראשוני של 6,000 תעשה 180("פרסה"😉 על SAMAR תחזור ותיירט את הרדיאל בדרך חזרה ותגיע בגובה המתאים ל-VOR לתחילת ביצוע הליך הגישה.

אוקיי הבנתי פשוט אף פעם לא יצא לי לעשות 180 בנקודה כלשהי.
תודה מולי.
אנסה עכשיו לעשות את הגישה.

saar767 כתב/ה:אוקיי הבנתי פשוט אף פעם לא יצא לי לעשות 180 בנקודה כלשהי.
תודה מולי.
אנסה עכשיו לעשות את הגישה.

הגיע הזמן שתתחיל לתרגל ריתוקים 🙂 , שם עושים את זה כחלק מההליך. פשוט תגיע לנקודה ותפנה פנייה סטנדרטית של דקה(זו פנייה של 180 מעלות), לא משנה לאיזה כיוון ותחזור ותיירט את הרדיאל בחזרה ל-VOR LOT (היירוט הוא באותו כיוון פנייה-המשך הפנייה).

עריכה:
ההליך שהצעתי לך הוא הליך מפושט של היפוך כיוון.
ישנם עוד מספר הליכים סטנדרטיים(רשמיים) להיפוך כיוון:
פניית נוהל 45/180.
פניית נוהל 80/260
פניית בסיס(היפוך בפניית teardrop-טיפה).
היפוך כיוון בתוך מעגל ריתוק.

כדי לא לסבך(ולהפוך את היפוך הכיוון לעיקר בתרגול שלך), הצעתי לך את איזושהי וורסיה מפושטת של הסוג האחרון.
בהמשך הלימוד שלך של נושא IFR, אני מניח שתגיע לפרק של פניות נוהל(Procedure Turns) ושם תכיר את כל הסוגים.

כן אני רואה עכשיו שבדפית אני צריך לרתק בגובה 4000FT אתר LOT VOR.
אולי הגיע הזמן להתחיל ללמוד ריתוקים 🙂.
סה"כ לפי המדריכים לא יותר מדי קשה, סוג של הקפה.
פנייה סטנדרטית של 3 מעלות לשנייה סוג של צלע עם הרוח כמו בהקפה ואז צלע בסיס וחזרה למסלול שלי.

אין לך בעייה, גם כי רוחב הנתיב הוא 3 מייל ימי מכל צד של מרכז הנתיב ולכן למעשה בכל מהלך ביצוע ה-180 אתה אמור להישאר בתוך הנתיב ולא חורג מהכללים.
זה לא כמו שזה נראה בהתחלה שזו יציאה המהנתיב, אתה עדיין באיזור מוגן.

אגב התכוונתי שתגיע ל-SAMAR ותבצע שם את הפנייה הסטנדרטית(כדי לחזור), לא ב-VOR.

כן הבנתי.
פשוט מאוד לעשות את הסיד, להגיע ל SAMAR לעשות שם סוג של פרסה,
להמשיך על נתיב הכניסה לאילת, להגיע ל LOT VOR, לרתק שם ולהמשיך בגישה.

saar767 כתב/ה:כן הבנתי.
פשוט מאוד לעשות את הסיד, להגיע ל SAMAR לעשות שם סוג של פרסה,
להמשיך על נתיב הכניסה לאילת, להגיע ל LOT VOR, לרתק שם ולהמשיך בגישה.

אתה לא צריך לרתק שם אלא אם אתה רוצה לתרגל, זה לא חלק מהגישה עצמה, זה חלק משלב ההליכה סביב(Missed approach), או מהמתנה למרשה לביצוע הגישה. עדיף שתבצע גישה, תגיע ל-MDA ותתרגל מצב שהמסלול לא זמין ואתה מבצע הליכה סביב, שמסתיימת בריתוק ב-VOR. ומשם אתה ממשיך לביצוע חוזר של הגישה ונוחת נחיתה מלאה.

אני מדבר על גישת ה-VOR DME:

saar767 כתב/ה:כן אני רואה עכשיו שבדפית אני צריך לרתק בגובה 4000FT אתר LOT VOR.
אולי הגיע הזמן להתחיל ללמוד ריתוקים 🙂.

הריתוק הוא ב-6,000 רגל לא ב-4,000 !
תעשה את הגישה הזאת ולא את החדירת עננים שעכשיו ראיתי ששם אתה מרתק ב-4,000 .
הגאונים החליפו באתר: מה שכתוב Cloud Break (נספח ה'😉 הוא גישת ה-VOR/DME.
ומה שכתוב VOR RWY 03 and 21 (נספח ה'😉 הוא גישת חדירת העננים.

יואו איזה מעצבן הסימולטור ❗.
הייתי באמצע הגישה, ירטתי את R093 הצלבתי את ה VOR השני ואת הRדיאלים שהייתי צריך, הכל הלך כמו שצריך והסימולטור כתב לי ERROR ויצא !
דרך אגב מולי התכוונתי לכתוב ריתוק ב 6000 פשוט בטעות טעיתי בכתיבה.
אבל הצלחתי לקחת כמה תמונות :
בחניה, הכל מוכן.

נקודת המתנה למסלול 03.

מיירט את רדיאל 006 לסמר.

בדרך ל LOT VOR.

עוד רגע ב LOT VOR.

נכנס לריתוק מעל LOT VOR בגובה 6.

מיורט על רדיאל 220 עד שה DME יראה לנו 12 מייל מ LOT VOR.

וכאן קרס !

בהצלחה. אחלה גרפיקה.

עריכה:
אגב, למה אתה מתחיל את הגישה בריתוק, כאמור זה מיותר.

אהה וואי אז הם עשו סלט מהדפיות.
בכל מקרה לגישה שעשיתי השתמשתי בנספח ה'.
אבל גישת ה VOR\DME כבר לא קיימת במציאות אז ככה שברשת גם אני מניח שלא יהיה לי אותה אף פעם, אבל ככה לאימונים גישה מעניינת.

האמת שהתחלתי את הגישה בריתוק כי אף פעם לא עשיתי ריתוק ואני חייב לתרגל וגם אם אי פעם יהיה אירוע כל כך גדול לאילת אני בטוח שאצטרך לעשות ריתוק ב LOT 😄.

אגב, עכשיו שמתי לב:הערה כללית לגבי הריתוק, שמתי לב שנכנסת לריתוק בנתונים של השיוט(קרוב ל-120 קשר), לא יודע מה הסטינג(setting) המדוייק של המנוע(לחץ/סל"ד) ולכן אני לא מבקר את מה שעשית רק מחדד את הנקודה.
התפקיד של הריתוק הוא בין השאר "לבזבז זמן" ובו זמנית לא לבזבז דלק.
לכן בד"כ נקטין סטינג מנוע לסטינג מנוע חסכוני של 45% מכוח מלא(במקום ה-75% הסטנדרטיים לשיוט), כדי להאיט[לבזבז זמן] ולהקטין צריכת דלק[לא לבזבז דלק]:
עבור מטוס(C206) במשקל 3,600 פאונד(משקל מקסימאלי) ובגובה 6,000 רגל וטמפרטורה סטנדרטית(3 מעלות צלזיוס), הסטינג לריתוק יהייה:
לחץ סעפת: 19 אינצ' כספית.
סל"ד: 2,200 סל"ד.
צריכת הדלק בסטינג הזה תהייה: 9.7 גלון לשעה (כשבסטינג לשיוט רגיל של 75% כוח היא 15.8 גלון לשעה-60% יותר בזבזני בדלק).
מהירות: 113 קשר.

כלומר התוצאה הסופית היא ירידה למהירות בין 110 ל-115 וירידה משמעותית בצריכת הדלק.
צריך לזכור שבמצב עומס קיצוני על שדה התעופה[אירוע גדול?] אפשר למצוא עצמינו בריתוק 15 דקות ואפילו חצי שעה(בטח דגיגון כמו C206 כשלוויתנים כבדים ובנוניים עומדים בתור לנחות), לכן דלק יכול להיות גורם חשוב, גם למטוס קל, בטח אם טסנו טווח ארוך ואין לנו הרבה רזרבה כי אנחנו כבר בסוף הטיסה וצרכנו את רובו.

אחרי שאתה שולט כבר בטכניקה של הריתוק, כדאי שתכניס גם את הפעולה הזאת של שינוי סטנינג מנוע והמודעות למטרות האלו של הריתוק לאימון הריתוק, כי שינוי הסטינג והמהירות יחייבו סריקת מכשירים קפדנית יותר ושינוי קיזוז, וזה תוך כדי מדידת זמן, שינוי ה-OBS של ה-HSI לכיוון של צלע הריתוק ובכלל ביצוע הריתוק שמחייב ריכוז. ועוד במטוס עם טייס אוטומטי די מוגבל.

את הסטינג של המנוע לקחתי מטבלאות הביצועים של המטוס(נדמה לי שקרנאדו מצרפים חלק מהם), אני השתמשתי באלה של המטוס האמיתי(מה-POH):


אפשר לראות שהטבלה היא עבור גובה 6,000 רגל(הגובה שבו אתה טס), לשם הפשטות ניקח טמפרטורה סטנדרטית(עמודה אמצעית-מוקפת באדום), ויורדים בעמודת ה-%BHP(אחוז כוח מנוע) למשהו שקרוב ל-45%, מצאתי 44%, סימנתי בכתום וחץ כחול:
באותה שורה ניתן לראות מימין ל-44 את נתוני המהירות(113) ואת נתוני צריכת הדלק(9.7).
כשאת נתוני הסטינג אפשר למצוא בעמודות השמאליות ביותר(סימנתי במארקר אדום): סל"ד 2,200 ולחץ 19.

מקווה שלא סיבכתי אותך, רציתי לתת לך את מלוא המידע.
אם אין את טבלאות השיוט (Cruise Performance) בטבלאות הנתונים של קארנדו, שלח לי פרטי ואשלח לך קישור להוריד את ה-POH המלא של C206. ואם תרצה עזרה להבין שם את הדברים, או מה עושים עם הטבלאות, אשמח לעזור.

טבלאות הביצועים ישמשו אותך גם אם תרצה לעבוד באופן יותר רציני ומציאותי לחישובי דלק שמאד חשובים בטיסת IFR, וזה הרגל טוב לתכנן טיסה כבר מהחד מנועיים הקלים ואח"כ בדו-מנועיים קלים, במיוחד אם טסים לטווחים ארוכים (במטוסי הסילון בד"כ יש כבר תוכנות שמבצעות את חישובי הדלק, כי בד"כ לא מקבלים את הטבלאות, וגם החישובים מורכבים יותר).

ואם ידעת כבר את כל זה. אז זה לדורות הבאים.. 🙂

וואו מדהים כמה התעופה ואפילו הטסת C206 מדויקת.
מצאתי את הטבלאות ואני אתחיל להשתמש בהן.
שכאתה רואה את זה מהצד זה נראה כ"כ מסובך, אבל ברגע שאתה מתחיל לקרוא הכל מפורט כ"כ שזה מדהים !

saar767, כל הכבוד.
נ.ב אשמח לקבל את מפרט המחשב שלך, יש לך גרפיקה מדהימה.