המערכת היא אותה מערכת פיטו סטטית. מד המאך הוא בעצם מד מהירות עם מד לחץ ברומטרי(מד-גובה) מובנה. מד מאך אלקטרוני מתייחס גם לטמפרטורה החיצונית(OAT). המיכני משתמש בגובה כמדד לטמפרטורה.
מספר מאך הוא היחס בין המהירות המכשירית למהירות הקול. בוא ננתח כל מרכיב בנפרד:
מהירות מכשירית
עם העליה בגובה המהירות המכשירית(IAS) יורדת בשל צפיפות האוויר היורדת בצינור הפיטו שמשמש למדידת המהירות.
המהירות האמיתית(TAS) דוקא עולה בגלל שהתנגדות האוויר קטנה כשצפיפות האוויר קטנה. אם המושגים לא מוכרים, חפש בגוגל מהירות אווירית או airspeed.
מהירות הקול
מהירות הקול משתנה גם היא עם העליה בגובה כי היא תלויה בטמפרטורה והטמפרטורה קטנה עם העליה בגובה (
מהירות הקול קטנה עם העליה בגובה).
מספר מאך
יוצא שפחות או יותר היחס בין שני המרכיבים במספר המאך נשאר קבוע(שניהם קטנים) במהלך העליה בגובה(טיפוס) ולכן מספר המאך(היחס בין המהירות המכשירים למהירות הקול) נשאר בקירוב קבוע במהלך הטיפוס.
הנוהל בטיפוס הוא תחילת טיפוס תוך התייחסות למהירות המכשירית(קשרים),כשבמעבר לטיפוס-שיוט מאיצים על בסיס המהירות בקשר עם התייחסות מקבילה למספר המאך ומרגע שמגיעים למהירות הטיפוס במאך שמוגדרת בנהלים או בספר ההפעלה של המטוס (בד"כ מחושבת ומוצגת ע"י ה-FMC אם מותקן) משם ממשיכים טיפוס במאך קבוע.
גם בשיוט ההתייחסות למהירות היא במאך כי מעטפת הביצועים והמגבלות לטיסה בגבהים הגבוהים מוגדרים בספר המטוס כמספרי מאך.
לכאורה היה ניתן להשתמש לשיוט
במהירות האמיתית(TAS) כי היא כבר לוקחת בחשבון את הגובה ושינוי צפיפות האוויר. (מהירות אמיתית היא מהירות מחושבת ע"י נוסחה שתלויה במהירות המכשירית והגובה).
אבל אם נשתמש ב-TAS להגדרת מהירות השיוט, יהייה צורך לכתוב את פרק ההגבלות והביצועים בספר המטוס מספר פעמים-לכל גובה בנפרד.
שימוש במהירות כמספר מאך מאפשר להגדיר את מעטפת הטיסה(מהירויות מקסימאליות, מהירויות מינימום וכד'
😉 ואת הביצועים כך שלא יהיה צורך להתייחס לכל גובה בנפרד.
לכן עובדים עם מספר מאך בשיוט.
מקווה שעכשיו העסק יותר ברור (הספירה במאך לא יורדת במקביל למד מהירות(קשרים), כי היא מתקזזת עם הירידה במהירות הקול עם העליה בגובה).
מולי
