שאלה קטנה בנוגע לטיסה במקומות קרים במיוחד

היי,
עכשיו אני מתכנן טיסה קצת מיוחדת באזור רוסיה.
לא יודע מאיפה עלה לי הרעיון, נמאס כל היום לבחור ב VROUTE אירופה.
עכשיו השאלה היא האם יש בעצם הכנות שונות לטיסה ?
הטמפרטורות שם מתחת לאפס ובסיביר בכלל שלא נדבר, אז בעצם במקומות כאלה כמו רוסיה,קנדה מה עושים ?
שמעתי על מכונה מיוחדת שהיא בעצם מפשירה את הכנפיים בגלל שנוצר המון המון המון קרח, קיים בסימולטור ❓
עכשיו, בעצם בטיסות כאלה במזג אוויר כל כך משוגע יש עוד דברים שונים ?
N1 למשל שמציג את מצב הטורבינה צריך להיות שונה ממצב CRZ בשיוט ? הוא יהיה על מצב טיפוס למשל כדי לתת יותר כוח ? סיבובי ציר המדחס ?,הנעת המנועים,אוויר למנוע בהנעה וכו'.
אולי המהירות קצת תשתגע ?
המצערת האוטומטית תבזבז יותר דלק למשל למרות שבעיקרון צפיפות האוויר אמורה להיות קטנה יותר בגובהי שיוט סטנדרטיים, אבל נדבר על יותר נמוכים כמו FL160 וכו', עם תנאי שלג ורוחות כמו שסיביר רק יודעת 🙂 (זה ברור לי שהמטוס יצטרך יותר כוח ובעקבות כך יותר רזרבים ) ?
אשמח לתגובות,
תודה.
ד"א יכול להיות שעשיתי כאן קצת סלט מהדברים אז אל תשימו לב .

מה עושים באזורים קרים:
חימום הכנפים והמנועים(ANTI ICE) ושימוש בחומר נוגד קיפאון על הכנפיים(DEICEING), אשר מפשיר את הקרח על הכנפיים ומונע ממנו להיוצר מחדש(בפרק זמן מוגבל כמובן).

בסימולטור זה לא קיים, הכוונה לחומר נוגד קיפאון, או בכלל נושא התקרחות במוטס לא ממודל.

מבחינת ביצוע המטוס:
בשיוט אין הבדל בכלל, שכן הטמפ' בגובה השיוט בכל העולם יחסית זהה(עם שינוים לפה ולשם של כמה מעלות).

מבחינת הנעה(אני מתיחס רק ל777, למרות שמהצצה לספרים של 744 זה אותו הדבר):
תהליך התנעה רגיל, עם כמה נקודות לידיעה:
*לחץ שמן יעלה לאט מהרגיל.
*לחץ השמן יעלה בהתחלה מעל לערכים הרגילים(ויחזור לרגיל לאחר מכן)
*יקח זמן לשמן להחמם לטמפ' רגילות.

מבחינת ביצוע מטוס(ראה טבלאות למטה):
בטמפ' נמוכות ניתן להמריא עם יותר משקל באותו המסלול, גם מגבלת ההמראה משתפרת וגם מגבלות טיפוס
מהיריות המראה לא משתנות כלל.

משקל המראה מירבי בתלות בטמפ' וגובה השדה:

מהירות המראה בתלולת במשקל וטמפ' השדה:


חישובי דלק: אין הבדל, כמו כל חישוב רגיל.


מקווה שעזרתי.

מעולה, הבנתי.
תודה רבה.

יש נושא נוסף מאד קריטי והוא שגיאת מד-גובה(אלטימטר) בתנאי קור קיצוניים
מד הגובה מכוייל לאטמוספירה סטנדרטית (ISA), בתנאי קור קיצוניים האטמוספירה רחוקה מאד מהגדרת ISA ונוצרת שגיאה בהמרת הלחץ האטמוספירי לגובה (בתנאי קור-השגיאה קטלנית, כי האלטימטר מראה גובה גבוה יותר מאשר בפועל).
כדאי שתקרא קצת על זה כאן:
http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=cold%20air%20altimeter%20correction&source=web&cd=5&ved=0CEgQFjAE&url=http%3A%2F%2F44rf.com%2Fmisc%2FUSAF_AIS_Cold_WX_Altimeter.ppt&ei=Q_D-TuGfNY2o8AO1-dnCAQ&usg=AFQjCNGF-SSNHwxTg6iyWlG86etL2ZpK7A

חתכתי לך את טבלת התיקון של ICAO עם דוגמא קטנה לשימוש בה. במקרה זה מתוך ה-FAA.

חפש cold air altimeter correction ותמצא אולי קצת יותר הסבר.

שגיאת מד גובה בתנאי קור קיצוניים עלולה להיות קטלנית. וצריך להיות מודע לה. בעיקר בשלבי ההמראה ובפרט הנחיתה.
במצגת שנתתי לך מפורט במדוייק גודל הסטייה כפונקציה של הטמפרטורה(4 רגל לכל 1,000 רגל על כל מעלת סטייה מ-ISA). וניתנת בה גם כן טבלת תיקון גובה לקור קיצוני.

ישנם שדות, במיוחד היותר מסוכנים (והגבוהים) שנמצאים באזורים קרים שמוסיפים על הדפית תזכורת לתיקון הגובה בשל הקור והגובה. למשל ב Castlegar בדרום-מערב קנדה(CYCG):

וואו זה מטורף !
לא ידעתי שלחץ יכול להגיע לרמות כאלה.
במינוס 17 מעלות 16.21 גובה 16000FT.
מצגת ממש מעולה.
אני יכול בעצם להגיע למצב שהמד גובה אומר לי שאני 4000FT מעל פני הקרקע, ה QNH מכוון ואז אני שומע צעקות של ה GPWS.
ואני חשבתי שלחץ כמו 29.10 שנתקלתי בו לפני זמן מה הוא מטורף.
לפי המצגת גם המינימה DH משתנה.
אבל במהלך הטיסה בעצם, נגיד אני משייט בסיביר שם בגובה נמוך יחסית לסילון, 10000FT, אני חוטף קרח בכנפיים.
אז אם המראתי כרגע והטמפרטורה הייתה -23 צלסיוס עם שלג, זה אמור להשפיע מאוד על הכנף ועל תזוזת המטוס גם בעקבות הכנפיים לא ?
גם עם אנטי אייס עובד ותקין.
וואו אני חייב גם לנסות לעשות פעם את הגישה שהראת לי ובמקומות אחרים מיוחדים.
הבעיה היא שבדרך כלל בשדות על ההרים הללו המסלול קצר מידי 🤔 ואם אני לוקח גם M-20 אז הרבה פעמים זה גישות שכלולות בהם RNAV ודברים שמוני לא יכול לעשות ❗.

בודאי שה-DH משתנה(מתוקן), אחרת אתה עובד עם מערכת מידה לא מכויילת בשלב הכי קריטי של הטיסה.
המסלול לא קצר במיוחד עד כמה שאני זוכר, ויש שם גם גישת NDB. נחתתי שם פעם עם B60 Duke בגישת NDB, המסלול אורכו 5,300 רגל שזה די והותר לא רק למוני או דיוק.
לא הבנתי למה התכוונת ב:
"אז אם המראתי כרגע והטמפרטורה הייתה -23 צלסיוס עם שלג, זה אמור להשפיע מאוד על הכנף ועל תזוזת המטוס גם בעקבות הכנפיים לא ?
גם עם אנטי אייס עובד ותקין."

התכוונתי למטוסים יותר גדולים, סילון כמו 73 ו 76.
בינתיים הגישה הכי מרתקת שעשיתי הייתה אינסבורק.
התכוונתי שבעצם אם הכנף מתמלאת בהמון קרח שהאנטי אייס עוד לא "תיקן",אז גם האווירונאוטיקה תשתנה, אולי בצורת העילוי ודברים כאלה.
בכל מקרה תודה ענקית מולי וסטס, עזרתם מאוד.
נושא פשוט מרתק.

saar767 כתב/ה:התכוונתי למטוסים יותר גדולים, סילון כמו 73 ו 76.
בינתיים הגישה הכי מרתקת שעשיתי הייתה אינסבורק.
התכוונתי שבעצם אם הכנף מתמלאת בהמון קרח שהאנטי אייס עוד לא "תיקן",אז גם האווירונאוטיקה תשתנה, אולי בצורת העילוי ודברים כאלה.
בכל מקרה תודה ענקית מולי וסטס, עזרתם מאוד.
נושא פשוט מרתק.

גם J41 יכול לנחות ב-CYCG, נדמה לי שהוא צריך בסביבות ה-4,000 רגל מסלול, כשב-CYCG אורך מסלול הוא 5,300 רגל. אם תבצע גישת NDB ל-CYCG עם J41 בתנאי IMC תראה שזה לא פחות מעניין מ-LOWI (אולי לא כמו הגישה המערבית של LOWI שהיא באמת קטגוריה בפני עצמה).