YUVALG13 כתב/ה:1.צורת פנייה- מטוסי בוכנה פונים על ידיי כך שהם מורידים את אחת הכנפיים ומכניסים את הרגל תוך כדי משיכה. למה זה לא פועל ככה עם המטוסים המודרניים יותר (הקרביים)
2.פניות בG גבוהה- רוב האנשים לא מבינים את העוצמה של G גבוהה מ2-3 וזאת ממש עוצמה אדירה אז איך זה יכול להיות שטייסי קרב מצליחים להחזיק ולתפקד בקרב אוויר מספר דקות שרוב הזמן הם במצב של יותר מ7 G ? או שזה ככה רק בסימולטורים ?
3.מבחינה סטטיסטית, מה הסיכוי שלי להיות טייס אם אני אנסה? כלומר כמה אנשים מתוך אלה שמנסים הופכים להיות טייסים?
לגבי שאלה 1: (לא הבנתי בדיוק מה לא פועל ככה, ואני מניח שהכוונה היא להכנסת הרגל, כי הטיית כנפיים ומשיכה ברור שיש בכל מקרה)
צריך קודם כל להבין למה צריך בכלל להכניס רגל: מכניסים רגל כדי להפעיל הגה כיוון לתקן השפעה מנוגדת של המאזנות(מאזנת יורדת יוצרת יותר התנגדות אוויר מאשר מאזנת עולה-לכן בהפעלת מאזנות ייוצר אפקט של סיבוב לכיוון המאזנת היורדת(כנף עולה): וזה לכיוון הפוך מכיוון ההטייה ויוצר החלקה החוצה של המטוס מקו הפנייה ועוד אפקטים לא רצויים ולא תורמים ליעילות הטיסה), לתופעה הזאת קוראים בעברית גרר מאזנות ובאנגלית Adverse Yaw (סיבסוב מנוגד).
העניין הזה מוסבר יותר בעמ' 70 בספרון שמייק הביא למעלה, תחת סעיף תופעה אווירודינמית מוזרה.
גרר המאזנות גבוה יותר יחסית במהירות נמוכה וזוית התקפה גבוהה וכשמהלך המאזנות גדול.
והוא קטן עד כדי זניח ככל שהמהירות גדלה וזוויות ההתקפה בטיסה קטנות וכשמהלך המאזנות(טווח התנועה מעלה מטה) קטן.
במטוסי סילון מהירים ובפרט במטוסי קרב מודרניים(גם אם נתעלם ממערכות בקרת טיסה) מהירות הטיסה גבוהה יחסית ובהתאם גם קטנה זווית ההתקפה בטיסה, משטחי המאזנות קטנים יחסית והמהלך שלהם קצר. ולכן השפעת גרר המאזנות היא קטנה עד זניחה ואין כמעט צורך בתיקון עם הרגל במהלך הפנייה, אבל בפניות איטיות ב-G גבוה ובזויות התקפה גבוהות וגבוליות משתמשים בהגה הכיוון גם במטוסי קרב(אם לא היה צריך הגה כיוון בכלל-לא היו מתקינים אותו, חבל על המנגנון והמשקל)
משיכה של הסטיק בפניה קיימת תמיד גם במטוסי קרב עם מנוע בוכנה וגם מנוע סילון, גם קלאסיים וגם מודרניים.
דרך אגב באחד הספרים של יפתח ספקטור(טייס קרב מהולל) מתואר מצב של עבודה עדינה עם הרגליים בזמן תמרון מספריים עם מטוס יריב(תמרון פניות בזווית התקפה גבוהה מאד וגבולית במהירות נמוכה על המגבלות)-אז גם במטוסי קרב(פנטום לצורך העניין, מודרני במידה מספקת) משתמשים בהגה הכיוון בפניות שדורשות את זה. במטוסים עם FBW מחשב בקרת הטיסה דואג לכל והטייס פטור מתיקון התופעה.
דרך אגב לא כל מטוסי הקרב מנוהגים ב"טוס-על-חוט", ובהם
חייבת להיות יציבות סטטית
חיובית גם אם מאד קטנה כי
מטוס עם יציבות שלילית בלתי ניתן להטסה ביד אנוש.
(לעניות דעתי F-15 הוא דוגמה אחת מיני רבות למטוס קרב מודרני יחסית בלי FBW לפחות במקור).
לגבי שאלה 2:
בנוסף לתשובות שניתנו למעלה, יש גם אלמנט של אימון והרגלת הגוף למצבים הפיזיולוגיים של G גבוה. טייסים ותיקים ומנוסים יותר בד"כ מתמודדים טוב יותר עם התופעה.
לגבי שאלה 3:
תעשה את החשבון וההערכה בהתייחס לעובדה שמסיימים בערך 55 טייסים במחזור קורס טייס. תעריך כמה אנשים מנסים להיכנס למסלול ותגיע לסיכוי המבוקש.
(נניח שאתה אופטימי-1,000 מועמדים מנסים להיות טייסים=> יש לך סיכוי של משהו כמו 5%, ואם 5,000=> יש לך סיכוי של בערך אחוז אחד), אלא סדרי הגודל.
מולי
