#1
·
לפני 19 שנים
כמו שראינו במהלך האימון האחרון, אין להמעיט בחשיבות הקיזוזים ולזלזל בהם. מטוס מקוזז היטב יטוס הרבה יותר יציב ויאפשר לטייס להקדיש פחות תשומת לב לשמירת כיוון וגובה אחידים, יוכל לשמור על מהירות גבוהה יותר בשיוט, ישרוף פחות דלק, ובאופן כללי יהיה יותר נוח לטייס להטיס אותו.
למה ?
כל זה קשור לעילוי שמייצרות הכנפיים, ולגרר הנוצר כתוצאה מכך בתמורה. כידוע, לכל כנף יש פרופיל מסוים שקובע את כמות העילוי שהיא מייצרת ואת הגרר. כאשר טסים במהירות מסוימת נוצר עילוי מסוים קבוע פחות או יותר. אם נטוס מהר יותר יווצר יותר עילוי (וגם יותר גרר), עד לגבול מסוים.
בשיוט, אנחנו רוצים לשמור על גובה מסוים ועל מהירות מסוימת, ולהמשיך לשמר אותם למשך זמן. כדי לעשות זאת, אנחנו קובעים הגדרת מנוע (Power setting) עם אחוז מצערת וזווית פרופלור מסוימים שאמורים לשים אותנו במהירות המבוקשת, ואז מחזיקים את הסטיק במצב מסוים שישמור על אף בגובה אחיד. בנוסף, כדי למנוע מהמטוס לסטות מהמסלול שבחרנו, אנחנו נחזיק גם רגל אחת בפנים כדי למנוע סחיפה לצד מסוים, וטיפה סטיק לימין או שמאל כדי למנוע גלגול לא רצוי.
עכשיו, אם נשנה הגדרת כוח על-מנת לשנות מהירות, או לחילופין להישאר באותה מהירות תוך כדי צלילה או נסיקה, העילוי והגרר של הכנפיים ושאר משטחי ההיגוי יישתנה, ואז נצטרך לשנות את זווית הסטיק והראדר כדי להחזיק את המטוס במצב החדש.
למה זה גורם ?
דבר ראשון, זה מושך תשומת לב קבועה לצורך להחזיק את המטוס במצב הרצוי. כל הסחת דעת למשהו שונה עלולה לגרום לאיבוד המצב כי המטוס מייד ימשוך למעלה או למטה ויתחיל לסטות מהכיוון. זה ממש בולט כשמנסים לטוס תוך כדי מבט לאחור או לצדדים שגורם להרפיית היד שעל הסטיק בטעות, או למשל בכניסה לענן ואיבוד הקשר החזותי עם האופק.
דבר שני, עצם ההחזקה הקבועה של ההגאים מחוץ למיקום הניטרלי שלהם מוסיף גרר שגורם או להאטה או לצורך לטוס בהגדרות מנוע גבוהות יותר, ואז אם המוביל אומר לטוס ב- 60% מצערת ושומר על מהירות מסוימת, מי שלא מקוזז יתחיל להשתרך מאחור.
דבר שלישי, זה יפגע לכם בדיוק בזמן הירי כי כל הזמן מושכים בסטיק.
דבר אחרון, ולא פחות חשוב, זה מעייף. תחשבו שאתם כל הזמן מתנגדים לקפיץ שמחזיר את הסטיק\פדאלים למרכז. במקרה של סטיק עם ForceFeedback, זה אפילו עוד יותר גרוע.
אז מה עושים ?
ראשית, צריך להגדיר את המקשים הנחוצים. יש 3 צירים ולכל ציר צריך שניים להגדלה\הקטנה, ועוד אחד למרכוז. סה"כ 9 מקשים. צריך גם לזכור שלא בכל המטוסים קיימת האפשרות לקזז בכל הצירים. אצל הגרמנים יש בד"כ רק קיזוז Elevators. אצל האנגלים אין בד"כ קיזוז Ailerons. אצל האמריקאים יש הכל.
סדר הפעולות:
1. לקבוע הגדרות כוח לשיוט. למשל 70% מצערת ו 100% Prop Pitch
2. להחזיק את הסטיק בזווית הרצויה לנו (אופקי\טיפוס\צלילה)
3. לחכות מס' שניות עד להתייצבות המהירות
4. להתחיל בקיזוז ה Elevators - נותנים מספר לחיצות בכיוון שבו מחזיקים את הסטיק ואז מרפים בהדרגה מהמשיכה\דחיפה על הסטיק ובודקים האם המטוס נשאר יציב והאף לא עולה ולא יורד, והמהירות נשמרת. לברי מזל שיש להם סטיק FFB, ניתן פשוט לחוש מתי הסטיק מפסיק להתנגד לנו. אם יש עדיין צורך, מוסיפים עוד מספר לחיצות באותו כיוון. אם מרגישים שהגזמנו, והמטוס עכשיו מתחיל להפוך את כיוון הסחיבה, מתקנים עם מספר לחיצות קטן יותר לכיוון ההפוך. אחרי מס' פעמים לכיוונים מנוגדים ועם מספר לחיצות הולך וקטן, המטוס בסופו של דבר יתייצב. החיווי הכי טוב הוא שהמחט של מד הנסיקה VSI נשאר קבוע על מספר אחד. אם זאת טיסה אופקית הוא יצביע על 0, ומד הגובה יפסיק לזוז.
5. עכשיו ממשיכים לקיזוז ה Rudder. כאן הפעולה יותר פשוטה, כי יש את החיווי של ה Ball (החרוז השחור שבתוך הצינורית השקופה או המחט המקבילה לו במטוסים האנגלים). המטרה היא להכניס אותו למרכז בין שני הקווים. השיטה נקראת Step on the ball שבה "דורכים" על הכדור בעזרת הרגל של הדוושה שבצד של הכדור. מפעילים קיזוז לאותו כיוון של הרגל המוחזקת פנימה.
6. לבסוף מקזזים את ה Ailerons - כאן מתקנים הפוך - אם מרגישים גלגול לצד ימין, מקישים על הקיזוז לשמאל ולהיפך. מרפים את הלחץ מהסטיק בעדינות ובודקים אם ה גלגלול נפסק, בדומה לטיפוס\צלילה.
7. ממשיכים במצב זה עוד מס' שניות ומחכים שהמהירות תתיצב שוב (היא תעלה מעט כי יש פחות גרר). לאחר ההתייצבות, עושים עוד פעם אחת קיזוז Elevators כמו בסעיף 4 ו.... גמרנו. המטוס עכשיו מקוזז היטב.
כמובן שלאחר כל שינוי הגדרות כוח חוזרים על כל התהליך מסעיף 4 והלאה. יש מצב אחד שבו מאוד רצוי להיות מקוזז וזה בגישה לנחיתה - מאחר והמטוס טס קמ"שים בודדים מעל מהירות ההזדקרות וצריך להיות בזווית אף גבוהה למדי, מאוד לא רצוי לעשות את זה ע"י משיכה קבועה של הסטיק. כאן מספיק לעבוד רק על קיזוז ה Elevators וניתן לוותר על קיזוז ה Rudder וה Ailerons.
שמוליק
טייסת 101 הוירטואלית
😎
למה ?
כל זה קשור לעילוי שמייצרות הכנפיים, ולגרר הנוצר כתוצאה מכך בתמורה. כידוע, לכל כנף יש פרופיל מסוים שקובע את כמות העילוי שהיא מייצרת ואת הגרר. כאשר טסים במהירות מסוימת נוצר עילוי מסוים קבוע פחות או יותר. אם נטוס מהר יותר יווצר יותר עילוי (וגם יותר גרר), עד לגבול מסוים.
בשיוט, אנחנו רוצים לשמור על גובה מסוים ועל מהירות מסוימת, ולהמשיך לשמר אותם למשך זמן. כדי לעשות זאת, אנחנו קובעים הגדרת מנוע (Power setting) עם אחוז מצערת וזווית פרופלור מסוימים שאמורים לשים אותנו במהירות המבוקשת, ואז מחזיקים את הסטיק במצב מסוים שישמור על אף בגובה אחיד. בנוסף, כדי למנוע מהמטוס לסטות מהמסלול שבחרנו, אנחנו נחזיק גם רגל אחת בפנים כדי למנוע סחיפה לצד מסוים, וטיפה סטיק לימין או שמאל כדי למנוע גלגול לא רצוי.
עכשיו, אם נשנה הגדרת כוח על-מנת לשנות מהירות, או לחילופין להישאר באותה מהירות תוך כדי צלילה או נסיקה, העילוי והגרר של הכנפיים ושאר משטחי ההיגוי יישתנה, ואז נצטרך לשנות את זווית הסטיק והראדר כדי להחזיק את המטוס במצב החדש.
למה זה גורם ?
דבר ראשון, זה מושך תשומת לב קבועה לצורך להחזיק את המטוס במצב הרצוי. כל הסחת דעת למשהו שונה עלולה לגרום לאיבוד המצב כי המטוס מייד ימשוך למעלה או למטה ויתחיל לסטות מהכיוון. זה ממש בולט כשמנסים לטוס תוך כדי מבט לאחור או לצדדים שגורם להרפיית היד שעל הסטיק בטעות, או למשל בכניסה לענן ואיבוד הקשר החזותי עם האופק.
דבר שני, עצם ההחזקה הקבועה של ההגאים מחוץ למיקום הניטרלי שלהם מוסיף גרר שגורם או להאטה או לצורך לטוס בהגדרות מנוע גבוהות יותר, ואז אם המוביל אומר לטוס ב- 60% מצערת ושומר על מהירות מסוימת, מי שלא מקוזז יתחיל להשתרך מאחור.
דבר שלישי, זה יפגע לכם בדיוק בזמן הירי כי כל הזמן מושכים בסטיק.
דבר אחרון, ולא פחות חשוב, זה מעייף. תחשבו שאתם כל הזמן מתנגדים לקפיץ שמחזיר את הסטיק\פדאלים למרכז. במקרה של סטיק עם ForceFeedback, זה אפילו עוד יותר גרוע.
אז מה עושים ?
ראשית, צריך להגדיר את המקשים הנחוצים. יש 3 צירים ולכל ציר צריך שניים להגדלה\הקטנה, ועוד אחד למרכוז. סה"כ 9 מקשים. צריך גם לזכור שלא בכל המטוסים קיימת האפשרות לקזז בכל הצירים. אצל הגרמנים יש בד"כ רק קיזוז Elevators. אצל האנגלים אין בד"כ קיזוז Ailerons. אצל האמריקאים יש הכל.
סדר הפעולות:
1. לקבוע הגדרות כוח לשיוט. למשל 70% מצערת ו 100% Prop Pitch
2. להחזיק את הסטיק בזווית הרצויה לנו (אופקי\טיפוס\צלילה)
3. לחכות מס' שניות עד להתייצבות המהירות
4. להתחיל בקיזוז ה Elevators - נותנים מספר לחיצות בכיוון שבו מחזיקים את הסטיק ואז מרפים בהדרגה מהמשיכה\דחיפה על הסטיק ובודקים האם המטוס נשאר יציב והאף לא עולה ולא יורד, והמהירות נשמרת. לברי מזל שיש להם סטיק FFB, ניתן פשוט לחוש מתי הסטיק מפסיק להתנגד לנו. אם יש עדיין צורך, מוסיפים עוד מספר לחיצות באותו כיוון. אם מרגישים שהגזמנו, והמטוס עכשיו מתחיל להפוך את כיוון הסחיבה, מתקנים עם מספר לחיצות קטן יותר לכיוון ההפוך. אחרי מס' פעמים לכיוונים מנוגדים ועם מספר לחיצות הולך וקטן, המטוס בסופו של דבר יתייצב. החיווי הכי טוב הוא שהמחט של מד הנסיקה VSI נשאר קבוע על מספר אחד. אם זאת טיסה אופקית הוא יצביע על 0, ומד הגובה יפסיק לזוז.
5. עכשיו ממשיכים לקיזוז ה Rudder. כאן הפעולה יותר פשוטה, כי יש את החיווי של ה Ball (החרוז השחור שבתוך הצינורית השקופה או המחט המקבילה לו במטוסים האנגלים). המטרה היא להכניס אותו למרכז בין שני הקווים. השיטה נקראת Step on the ball שבה "דורכים" על הכדור בעזרת הרגל של הדוושה שבצד של הכדור. מפעילים קיזוז לאותו כיוון של הרגל המוחזקת פנימה.
6. לבסוף מקזזים את ה Ailerons - כאן מתקנים הפוך - אם מרגישים גלגול לצד ימין, מקישים על הקיזוז לשמאל ולהיפך. מרפים את הלחץ מהסטיק בעדינות ובודקים אם ה גלגלול נפסק, בדומה לטיפוס\צלילה.
7. ממשיכים במצב זה עוד מס' שניות ומחכים שהמהירות תתיצב שוב (היא תעלה מעט כי יש פחות גרר). לאחר ההתייצבות, עושים עוד פעם אחת קיזוז Elevators כמו בסעיף 4 ו.... גמרנו. המטוס עכשיו מקוזז היטב.
כמובן שלאחר כל שינוי הגדרות כוח חוזרים על כל התהליך מסעיף 4 והלאה. יש מצב אחד שבו מאוד רצוי להיות מקוזז וזה בגישה לנחיתה - מאחר והמטוס טס קמ"שים בודדים מעל מהירות ההזדקרות וצריך להיות בזווית אף גבוהה למדי, מאוד לא רצוי לעשות את זה ע"י משיכה קבועה של הסטיק. כאן מספיק לעבוד רק על קיזוז ה Elevators וניתן לוותר על קיזוז ה Rudder וה Ailerons.
שמוליק
טייסת 101 הוירטואלית
😎
