Propellor pitch, Mixture ו-Radiator.

שלום לכולם,
טוב שהאתר חזר 🙂 ועכשיו לשאלה שלי:

שמתי לב שישנם שלושה דברים שהם כנראה חלק חשוב בשליטה במטוס והם השלושה שכתובים למעלה, אני יודע פחות או יותר מה הם עושים, אבל אני אף פעם לא מוצא את הזמן הנכון לשימוש בדברים האלה כי מעולם לא מצאתי הסבר מדוייק, בFS אני יודע איך (נראה לי) אבל אני לא מוצא שימוש בהם בתוך מטוסי קרב.
השאלה שלי היא מהם בדיוק שלושת אלה ומתי משתמשים בהם?

תודה לעונים. 😎

מצטרף לשאלה אין לי כמעט מושג מה הדברים האלה ואני אשמח לדעת להשתמש בהם לטובתי...

אני יכול להגיד לך על ה radiator שהוא פשוט מקרר את המנוע כדי למנוע overheat, הרמות 2 4 6 8 וopen אלו רמות של כמה בעצם המנוע נחשף לרוח שנושבת עליו. 2 זה הכי מעט, open זה הכי הרבה, ככל שהוא נחשף יותר, הוא יקורר יותר, אבל הוא יצור יותר גרר ויאט אותך, וגם כדור שיפגע יחדור למנוע יותר בקלות.

על שלושת האחרים אין לי מושג.

MIXTURE זו תערובת.. כלומר יחס האוויר דלק.. כאשר אתה עולה בגובה אתה מוריד את הMIXTURE ל80% במטוסים רוסיים והכל בסדר.. לגבי פרופ זה כבר יותר מסובך, בעיקרון אם הוא על 100% אז הס"ד הכי גבוהה, ביצועים הכי גבוהים (בעיקרון לא בהכרח במציאות) ואכילת דלק הכי גבוהה.. בעיקרון כשאתה משייט הורד את הפרופ פייץ לחסכון בדלק ולהקלה על המנוע שלך.. בצלילות חדות מומלץ להוריד אותו ל60% עם המוסטאנג לדוגמא כדי להפחית מהגרר ולהאיץ עוד יותר.. זה הכל על רגל אחת

שחכת את המגדש או הSUPERCHURGER בחלק מהמטוסים יש להעביר דרגות במגדש כדי שישנה את פעולתו בהתאם לדחיסות האוויר.. יש להגדיר מקש עבור פעולה זו

אסביר בקצרה כי אני ממש מוגבל בזמן כרגע..
Mixture - תערובת הדלק. ככל שעולים בגובה, באוויר יש פחות חמצן ואז יש לדלל את תערובת הדלק. אם לא מדללים, הדלק לא נשרף כראוי, המנוע מאבד הספק, ובמטוסים מסויימים גם ניתן לראות שובל עשן אפור.
Pitch - זווית הפסיעה של להבי הפרופלור. ככל שהזווית קטנה יותר, יגרף פחות אוויר וסל"ד המנוע יעלה, ולהיפך כשזווית הפסיעה גדלה, יגרף יוןתר אוויר ובתגובה סל"ד המנוע יפחת.
לכל מנוע יש תחום סל"ד כלשהו שבוא הוא מפיק הספק מקסימלי. במטוסים המודרניים יותר הפסיעה היא אוטומטית.

לא קשור לIL2 אבל קצת תוספת על LSD 🙂
תערובת הדלק נקבעת עפ"י צפיפות האויר ע"מ שכאמור יהיה יחס נכון בין דלק לחמצן והבערה תהיה יעילה.
אם יש יותר מדי דלק לא כולו נשרף, יש לך נפילת כוח ואתה מבזבז יותר דלק משאתה צריך. אם יש פחות מדי דלק בתערובת הבערה לא תהיה יעילה ואתה מאבד כוח. יש כמה טכניקות לזיהוי תערובת נכונה.

במטוסים בעלי פסיעה קבועה מדללים עד לנפילת סל"ד ומעשירים קצת.
במטוסים בעלי פסיעה משתנה מדללים עד שהEGT מגיע למקסימום. הExhaust Gas Temp זו בעצם הטמפ' שגזי הפליטה יוצאים מהמנוע, ככל שהטמפ' גבוהה יותר הבערה יעילה יותר.

דילול מתחילים מעל גובה 3 בד"כ

פסיעת הפרופלור זו תורה בפני עצמה.
בגדול הפסיעה יכולה להיות עדינה או גסה.
פסיעה עדינה (פסיעה קדימה) אומר שזוית ההתקפה של הלהבים קטנה יותר והם מייצרים פחות גרר בסיבוב סביב ציר המדחף (ולכן הסל"ד עולה). בגלל שזוית ההתקפה קטנה ומהירות הסיבוב גדולה המדחף מייצר מקסימום כוח ולכן משתמשים בו בהמראות ונחיתות. למצב מדחף זה יש בעיה במהירויות גבוהות שכן מהירות האויר הנדחף אינה גדולה מאוד (יש הרבה ממנו, אבל הוא זז יחסית לאט) - כאשר מגיעים למהירויות גבוהות מהירות האויר הזורמת דרך המדחף מהירה מספיק כדי שהמדחף עצמו יאבד חלק מיכולת איבוד הדחף. זה מתאזן כמובן במהירות כלשהי ומעבר אליה לא ניתן יהיה להאיץ.

פסיעה גסה (ידית הפסיעה אחורה) מגדילה למעשה את זוית ההתקפה של המדחף ביחס לציר הסיבוב ומאפשרת לו להפיק יותר עילוי (שמנותב קדימה לדחף). בגלל הזוית בה מוצב הלהב יוצר יותר גרר מה שמאט את סיבובו (סל"ד נמוך יותר). אבל הוא יוצר פחות גרר מול הרוח ולמעשה "אוסף" יותר אויר במהירויות גבוהות ולכן מאפשר להגדיל את המהירות המירבית. (במהירויות נמוכות הוא מייצר משמעותית פחות כוח מאשר פסיעה עדינה).

מצב הקיצון של הפסיעה הגסה הוא FEATHER, הנצה. במצב זה משנים את זוית ההתקפה של הלהבים ל90 מעלות כמעט מול ציר הסיבוב, הלהבים מן הסתם בהזדקרות ולא מפיקים דחף, אבל הם מקטינים את החתך שלהם מול רוח קדמית, מקטינים את הגרר ומאפשרים גלישה ארוכה יותר משמעותית לעומת מדחף לא מונץ.

בקיצור, מהירויות נמוכות, פסיעה עדינה, מהירויות גבוהות פסיעה גסה 🙂

הסבר עשיר וממצא!!!

תודה רבה אורי! 😎

VIFF

כן תודה רבה אורי! 😄

רק שעדיין לא הבנתי משהו, אתה אומר שבמצב פסיעה גסה אפשר להגיע למהירויות יותר גבוהות, אבל בכל פעם שאני מנסה לעשות פסיעה גסה, גם אם המהירות גבוהה הכוח של המנוע יורד והמהירות גם איתה, מאוד, אזז איך אני עושה פסיעה גסה מבלי לאבד מהירות?

דבר נוסף שמתי לב שניתן לעשות במטוסים של חיל הים דילול של 120%, מה הכוונה בזה ומתי עושים את זה?

ועוד דבר אחד, בקרב שבו הגובה והמהירות משתנים כל הזמן, איך עדיף להשתמש בפסיעת פרופלור ודילול?

ושאלה אחרונה (שלא ממש קשורה), שמתי לב שבקרבות מטוסים אחרים מאיצים מאוד מהר לעומתי, לפעמים קורה מצב די מביך שבו אני רודף אחרי מטוס אחד, לא מצליח להשיג אותו ופתאום מגיע מאחורי עוד מטוס יפני והוא עוקף אותי ומתעלם ממני לגמרי, אז אני הולך על ה6 שלו והוא מתרחק בנתיים (אחרי הרבה פספוסים של התותח שלי) ופתאום בא עוד יפני מאחורי והוא תוקף אותי הפעם ואני חייב להתחמק ולעזוב את ה6 של זה שלפני, יש מצב אחד משלושת הדברים ששאלתי כאן עליהם יכולים להשפיע אחרת? בדרך כלל המצב בו אני נמצא הוא 100% דילול, 100% פסיעה ורדיאטור פתוח.

סה"כ דילול כמעט ואין לך מה לגעת כי זה התעסקות מיותרת ברוב המקרים.
אני לא מכיר את תורת הא"א בבוכנתיים, אבל לדעתי אם אתה מנמיך תעשיר מדי פעם, אם אתה מטפס תדלל מדי פעם (לא חייב מרווחים קבועים) אבל שאתה משחרר את המטוס לצבור אנרגיה - תן תיקון קטן לתערובת.

בקשר לפסיעה. בד"כ במטוסים בעלי פסיעה משתנה יש לך שני מדדים, MANIFOLD PRESSURE וRPM.
הMAN PRESS הוא נטו המצערת, כמה דלק שורף המנוע, ככל שזה יותר גבוה, המנוע עובד קשה יותר ומפיק יותר כוח.

RPM קשור למדחף ולפסיעה.

שים לב שאתה מוריד "פסיעה" הMAN PRESS לא נופל לך, וזה אומר שאתה מתעסק עם המצערת.
120% לדעתי זה WAR POWER שזה קשור למצערת לא לפסיעה (אבל שוב, לא בקיא בIL2).

סה"כ ההתעסקות עם הפסיעה צריכה להיות עדינה, פסיעה גסה מדי פירושה שאתה מכניס את המדחף להזדקרות והוא לא נותן לך דחף כלל.. כלל אצבע במנועים לא מדוחסים אומר שסל"ד שיוט זהה לMAN PRESS

כלומר אם יש לך 25" לחץ, אתה שם 2500 סל"ד. אבל שוב, לא יודע איך זה בא לידי ביטוי במצבי קרב (ובטח שלא תופס במנועים מדוחסים שהלחץ בהם מגיע לפעמים ליותר מ45"😉

סה"כ אני מאמין שבגלל שאתה נכנס לקרב מתצורת שיוט אתה תהיה בסדר עם פסיעת שיוט וכשהמהירות יורדת במהלך הקרב לאט לאט תעדן את הפסיעה. כך שלא תגיע למהירות נמוכה בלי כוח. (פסיעה גסה)

אבל שוב, אני לא יודע איך זה מתממש בזמן קרב בIL2

יפה מאד אורי! בעיקרון בIL2 זה עובד בערך כמו שאמרתי.. מוסטאנג זו הדוגמא הכי טובה.. למטוס יש גרר עצום בפסיעה עדינה מלאה, לכן במהירות גבוהה מורידים קצת את הפסיעה כדי להאיץ! בייחוד בצלילה!! נק אחת שיש לזכור, לעולם אל תשחקו עם הפסיעה של מטוסים גרמניים אחרת תדפקו את המנוע. (כמו לעשות OVERCLOCK לכרטיס מסך בלי לדעת מה השעה)

תודה רבה רמי ואורי. 🙂

את הרקע התיאורטי כבר נתנו, אני אתן לך את הכללים הפרקטיים לתפעול המנוע בטיסה קרבית ב-IL-2.



רדיאטור:

בשיוט, פתח למקסימום (Open) על מנת למקסם את קירור המנוע. כך תגיע לקרב עם מנוע קר, ותהיה לך "רזרבה" לחמם אותו לפני שתגיע לחימום יתר.
בקרב, ברירת המחדל היא לסגור (Closed) על מנת למזער את הגרר וכך לשמר אנרגיה. עם זאת, במצבים שונים בקרב אפשר וכדאי לפתוח מעט או אפילו לחלוטין את הרדיאטור (למשל, כשיש לך כבר ייתרון אנרגיה משמעותי או כשאתה והיריב נעולים בקרב פניה במהירות נמוכה).
בחימום יתר, פתח את הרדיאטור למקסימום.



פסיעת מדחף:

בשיוט, בד"כ תרצה להנמיך את הפסיעה ל-60%-80% במטוסים בהם יש Constant Speed Propellor או שליטה ישירה על הפסיעה. ישנם יוצאים מן הכלל, וכל מטוס הוא שונה בהגדרות הכוח ופסיעת המדחף לשיוט.
בכניסה לקרב, ברירת המחדל היא להעלות ל-100%, מה שבד"כ יספק לך דחף מקסימלי, אבל תוך כדי הקרב יהיו מצבים שבהם תשנה את הפסיעה. הדוגמא הקלאסית היא צלילה. אם אתה מעוניין בתאוצה מקסימלית בצלילה, תנמיך ל-0%-50% (בהתאם למהירות), ואם אתה מעוניין דווקא לבלום, רד למצערת סרק ותעלה את הפסיעה ל-100%.
בחימום יתר, כדאי להנמיך את הפסיעה להגדרות השיוט.



תערובת:

בכל מצבי הטיסה התערובת תלויה בגובה בו אתה טס. המטוס שלך יתן לך תזכורת מאוד אלימה להנמיך את התערובת ככל שתעלה בגובה, בצורה של אובדן כוח דרסטי המלווה בפסים של "עשן" חום-אדמדם מצינורות הפליטה של המנוע, שהוא שאריות הדלק שלא נשרף במנוע. ברגע שאתה חש ירידה דרסטית בכוח המנוע, מסתכל אחורה ורואה פסים כאלה - תנמיך תערובת.
בחימום יתר, העלאת תערובת לדרגה עשירה יותר יכולה לעזור לקרר את המנוע מכיוון שנשרף פחות דלק, והדלק שלא נשרף משמש כחומר קירור. עם זאת, העלאת התערובת בד"כ מלווה באובדן כוח מאוד דרסטי, ולכן זה בד"כ אמצעי לא כל כך פרקטי לקירור המנוע.



מגדש (Supercharger/Turbocharger):

במטוסים שבהם המגדש לא אוטומטי, תצטרך להעלות את הילוך המגדש ככל שתעלה בגובה (בד"כ ישנם 2-3 הילוכים). גובה העברת הילוך משתנה בין מטוס למטוס, אבל הוא בד"כ איפשהו בין 3000 ל-5000 מטרים במגדש עם שני הילוכים. תוך כדי טיפוס, כל כמה מאות מטרים נסה להעלות הילוך ותסתכל על מד לחץ הסעפת (Manifold Pressure או Boost). אם הלחץ גדל כתוצאה מהעברת ההילוך, אתה נמצא בגובה ההעברה או שאתה כבר מעליו. אם הלחץ קטן, סימן שעדיין לא הגעת אל הגובה הדרוש - החלף הילוך חזרה ונסה שוב כמה מאות מטרים גבוה יותר.
אין כאן קשר למצבי הטיסה - רק לגובה ואין למגדש שימוש לקירור המנוע בעת חימום יתר.

פששש... תודה רבה! 😄

עכשיו אני יכול לטוס כמו שצריך! 😎

למיטב זכרוני, תערובת של 120% היא תערובת עשירה במיוחד שנועדה להמראות מנושאת מטוסים באוויר החם והלח במיוחד של האוקיינוס הפסיפי - קיים לדעי בעיקר במטוסים הרלוונטים האמריקאים. לא ניתן להשתמש בתערובת זו מעל גובה של כ-400 מ' מעל פני הים בגלל הסיבות שהוזכרו למעלה (נפילת כוח ועשן).
יעיל במיוחד להמראות במטוס עמוס מאוד (הרבה דלק והרבה תחמושת כמו F6F או F4U).

שמוליק, אני חייב להודות שזה עוזר תודה רבה !

גם לי זה חדש, לא ידעתי שיש אפשרות כזאת במטוסי הצי...
תודה שמוליק! 🙂